Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Die Durchbiegung f in Millimetern beträgt Über die Lage der F. in bezug auf die Achslager s.: Ausgleichhebel, Lokomotive, Güterwagen und Personenwagen. In der Gestalt grundsätzlich gleich, unterscheiden sich die an Lokomotiven und Tendern, an Güterwagen und Personenwagen angebrachten F. nur dadurch, daß jede dieser Gattungen durch entsprechende Wahl der Abmessungen (Länge zwischen den Aufhängungen, Breite, Dicke und Anzahl der Blätter), die zur Sicherheit und Weichheit des Ganzen erforderliche Durchbiegung (f) gibt. Diesbezügliche erprobte Werte gibt die nachstehende Tabelle.  Vgl. auch T. V., § 130. Die Tragfedern sind meist mit den Enden nach oben gekrümmt. Die Pfeilhöhe der unbelasteten F. beträgt in der Regel 55 bis 75 mm bei Lokomotiven und rund 200 mm bei Personenwagen. Die vor längerer Zeit auf den belgischen Staatsbahnen von Belpaire eingeführten Tragfedern sind der leichtern Ausführung wegen ohne anfängliche Krümmung hergestellt, so daß sich die F. unter der Last mit den Enden nach unten biegt; solche F. haben auch anderweitig Eingang gefunden. Bei den Triebachsen englischer Lokomotiven und an den Enden der über den Achslagern angebrachten Ausgleichhebel amerikanischer Lokomotiven werden häufig F. aus schraubenförmig gewundenem Vierkant- oder Formstahle angebracht (Abb. 19). Sie sind oft leichter unterzubringen, haben aber wegen ihrer geringen Maße größere Neigung zum Brechen als Blattfedern und neigen zu länger dauernden Schwingungen, da sie keine innere Reibung haben. Der gewählten Art der Aufhängung und Gestalt der Gehänge entspricht die Ausbildung der Federenden: einfaches Langloch in den  Abb. 20.  Abb. 21. Abb. 22. Abb. 23.obersten Lagen (Abb. 20), angestauchte Nase am obersten Blatt (Abb. 21), durch Rollen (Abb. 22) oder Schmieden (Abb. 23) hergestelltes Auge im ersten Blatte oder nur Wulst ohne Schlitz auf dem obersten Blatte. Die einzelnen Federblätter werden gegen seitliche Verschiebung in der Regel durch eine angewalzte Rippe und Falz (Abb. 24) gesichert.
Die Durchbiegung f in Millimetern beträgt Über die Lage der F. in bezug auf die Achslager s.: Ausgleichhebel, Lokomotive, Güterwagen und Personenwagen. In der Gestalt grundsätzlich gleich, unterscheiden sich die an Lokomotiven und Tendern, an Güterwagen und Personenwagen angebrachten F. nur dadurch, daß jede dieser Gattungen durch entsprechende Wahl der Abmessungen (Länge zwischen den Aufhängungen, Breite, Dicke und Anzahl der Blätter), die zur Sicherheit und Weichheit des Ganzen erforderliche Durchbiegung (f) gibt. Diesbezügliche erprobte Werte gibt die nachstehende Tabelle. Vgl. auch T. V., § 130. Die Tragfedern sind meist mit den Enden nach oben gekrümmt. Die Pfeilhöhe der unbelasteten F. beträgt in der Regel 55 bis 75 mm bei Lokomotiven und rund 200 mm bei Personenwagen. Die vor längerer Zeit auf den belgischen Staatsbahnen von Belpaire eingeführten Tragfedern sind der leichtern Ausführung wegen ohne anfängliche Krümmung hergestellt, so daß sich die F. unter der Last mit den Enden nach unten biegt; solche F. haben auch anderweitig Eingang gefunden. Bei den Triebachsen englischer Lokomotiven und an den Enden der über den Achslagern angebrachten Ausgleichhebel amerikanischer Lokomotiven werden häufig F. aus schraubenförmig gewundenem Vierkant- oder Formstahle angebracht (Abb. 19). Sie sind oft leichter unterzubringen, haben aber wegen ihrer geringen Maße größere Neigung zum Brechen als Blattfedern und neigen zu länger dauernden Schwingungen, da sie keine innere Reibung haben. Der gewählten Art der Aufhängung und Gestalt der Gehänge entspricht die Ausbildung der Federenden: einfaches Langloch in den Abb. 20. Abb. 21.Abb. 22.Abb. 23.obersten Lagen (Abb. 20), angestauchte Nase am obersten Blatt (Abb. 21), durch Rollen (Abb. 22) oder Schmieden (Abb. 23) hergestelltes Auge im ersten Blatte oder nur Wulst ohne Schlitz auf dem obersten Blatte. 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Die Durchbiegung f in Millimetern beträgt
[FORMEL]
wobei E den Elastizitätsmodul bezeichnet.
Über die Lage der F. in bezug auf die Achslager s.: Ausgleichhebel, Lokomotive, Güterwagen und Personenwagen.
In der Gestalt grundsätzlich gleich, unterscheiden sich die an Lokomotiven und Tendern, an Güterwagen und Personenwagen angebrachten F. nur dadurch, daß jede dieser Gattungen durch entsprechende Wahl der Abmessungen (Länge zwischen den Aufhängungen, Breite, Dicke und Anzahl der Blätter), die zur Sicherheit und Weichheit des Ganzen erforderliche Durchbiegung (f) gibt.
Diesbezügliche erprobte Werte gibt die nachstehende Tabelle.
Vgl. auch T. V., § 130.
Die Tragfedern sind meist mit den Enden nach oben gekrümmt. Die Pfeilhöhe der unbelasteten F. beträgt in der Regel 55 bis 75 mm bei Lokomotiven und rund 200 mm bei Personenwagen. Die vor längerer Zeit auf den belgischen Staatsbahnen von Belpaire eingeführten Tragfedern sind der leichtern Ausführung wegen ohne anfängliche Krümmung hergestellt, so daß sich die F. unter der Last mit den Enden nach unten biegt; solche F. haben auch anderweitig Eingang gefunden.
Bei den Triebachsen englischer Lokomotiven und an den Enden der über den Achslagern angebrachten Ausgleichhebel amerikanischer Lokomotiven werden häufig F. aus schraubenförmig gewundenem Vierkant- oder Formstahle angebracht (Abb. 19). Sie sind oft leichter unterzubringen, haben aber wegen ihrer geringen Maße größere Neigung zum Brechen als Blattfedern und neigen zu länger dauernden Schwingungen, da sie keine innere Reibung haben.
Der gewählten Art der Aufhängung und Gestalt der Gehänge entspricht die Ausbildung der Federenden: einfaches Langloch in den
[Abbildung Abb. 20.
]
[Abbildung Abb. 21.
]
[Abbildung Abb. 22.
]
[Abbildung Abb. 23.
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obersten Lagen (Abb. 20), angestauchte Nase am obersten Blatt (Abb. 21), durch Rollen (Abb. 22) oder Schmieden (Abb. 23) hergestelltes Auge im ersten Blatte oder nur Wulst ohne Schlitz auf dem obersten Blatte.
Die einzelnen Federblätter werden gegen seitliche Verschiebung in der Regel durch eine angewalzte Rippe und Falz (Abb. 24) gesichert.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 39. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/47>, abgerufen am 21.11.2024. |
