Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Asbest hergestellt. Über Zollschuppen s. besonderen Artikel. In England, wo die Eisenbahnen sich nicht nur mit der Beförderung, sondern auch mit der längeren Lagerung von Gütern befassen, dienen die G. häufig auch diesem Zweck. Auf den festländischen europäischen Eisenbahnen ist dies im allgemeinen nicht üblich.

Die G. nebst zugehörigen Gleisen und Straßen bilden auf kleinen und mittleren Bahnhöfen einen Bestandteil der Gesamtbahnhofsanlage. Auf großen Bahnhöfen, wo für die verschiedenen Zwecke besondere Bahnhofsteile angelegt sind, sind die G. nebst Gleisen und Straßen ein Bestandteil des Ortsgüterbahnhofs, bisweilen bilden sie als Stückgutbahnhof eine Bahnhofsanlage für sich.

I. Allgemeine Anordnung der G. nebst zugehörigen Gleisen und Straßen.

1. Einfacher Rechteckschuppen.

Auf ganz kleinen Stationen dient der einzige Dienstraum des Empfangsgebäudes als Stationsbureau, Fahrkartenausgabe, Gepäckabfertigung und als G. Bei etwas größerem Umfange des Güterverkehrs wird ein G. an das Empfangsgebäude angebaut, am besten mit der bahnseitigen Front gegenüber der des Empfangsgebäudes zurücktretend, damit das an den G. herangeführte, stumpf endende Gleis die Bahnsteigbreite nicht oder nicht zu sehr beeinträchtigt (Abb. 340). Zwischen dem G. und dem zugleich als Güterabfertigungsraum dienenden benachbarten Dienstraum im Empfangsgebäude besteht eine Türverbindung, so daß ein Beamter für den ganzen Dienst ausreicht. Für die Ausrüstung solchen angebauten Schuppens mit Ladesteigen gilt dasselbe wie für selbständige G. (s. d. Folg.).

Für selbständige G. ist die in Deutschland, Österreich-Ungarn, der Schweiz, Italien vorherrschende Form die des länglichen Rechteckschuppens, zwischen Gleis und Fahrstraße gelegen, mit beiderseitigen äußeren Ladesteigen, wie solche schematisch durch Abb. 341 im Grundriß und durch Abb. 342 im Querschnitt veranschaulicht wird. An der einen Seite ist an dem äußeren Ladesteig ein Bahngleis (Ladegleis) so dicht wie möglich entlanggeführt, d. h. nach der für Deutschland u. s. w. maßgebenden Umgrenzung des lichten Raumes mit 1·65 m Abstand der Gleismitte von der Ladesteigkante, während die Höhe des Ladesteigs über Schienenoberkante (SO) auf 1·10 m bemessen zu werden pflegt. Die Höhe des Wagenfußbodens über SO ist allerdings merkbar höher (verschieden bei beladenen und unbeladenen Wagen), so daß an sich eine höhere Lage des Ladesteigs gegenüber der SO erwünscht wäre, wie sie früher auch (mit 1·20 m) üblich gewesen ist. Die hier eine Stufe von 1·12 m aufweisende Umgrenzung des lichten Raumes

Abb. 340.

Abb. 341.
Abb. 342.

gestattet aber nicht, über das benannte Maß von 1·10 m hinauszugehen, so daß die zwischen Wagenfußboden und Ladesteig für den Verkehr der Stechkarren (mittels deren die Güter bewegt werden) übergelegten, gewöhnlich aus Riffelblechen bestehenden Verladebrücken eine ziemlich steile Neigung aufweisen. Der gleisseitige Ladesteig steht mit dem Innenraum des G. in der Regel durch verschließbare Tore (Luken) in Verbindung (ausnahmsweise hat man die Schuppen an der Gleisseite offen hergestellt, so in Mainz), die in regelmäßigen Abständen auf die ganze Länge des Schuppens verteilt zu sein pflegen. Der Fußboden des Innenraums schließt sich durch Vermittlung der genannten Tore in gleicher Höhe an den gleisseitigen Ladesteig an, und ebenso steht der andere Ladesteig, an dem die Straße für Landfuhrwerk entlanggeführt ist, in gleicher Höhe mit dem Schuppenfußboden liegend, durch eine Anzahl verschließbarer Tore (Luken) mit dem Schuppeninneren in Verbindung. Der Höhenunterschied zwischen Ladesteig und Zufahrtstraße richtet sich nach der Höhe der ortsüblichen Fuhrwerke, dergestalt, daß Schuppenfußboden und Wagenfußboden möglichst in gleicher Höhe liegen, und pflegt etwa zwischen 0·9 und