Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

„Stückgutkurswagen“ zugeführt, die zur Aufsammlung geringerer Stückgutmengen sowie zur Bedienung des Nahverkehrs bestimmt sind. Durch die Ansammlung der Stückgüter auf den Umladestationen wird die Möglichkeit der Bildung geschlossener Wagen, die in schnellfahrenden Ferngüterzügen befördert werden können, erhöht. Soweit irgend angängig, werden „Ortswagen“ gebildet, die lediglich Ortsgut für eine Station enthalten. Ist das nicht möglich, so wird das Gut in Umladewagen, d. h. in geschlossenen Stückgutwagen, die Gut für eine Umladestation enthalten, nach der weitestgelegenen Umladestation, für die genügend Gut vorhanden ist, befördert. Die Empfangsstationen erhalten das Gut, soweit es ihnen nicht in Ortswagen oder, wenn sie Umladestationen sind, auch in Umladewagen zugeführt wird, in Kurswagen, die von der letzten Umladestation zur Verteilung der Güter auf die einzelnen Stationen verkehren. Damit die Güterwagen nicht in unwirtschaftlicher Weise für den Stückgutverkehr in Anspruch genommen und dadurch dem Wagenladungsverkehr entzogen werden, ist die Bildung geschlossener Frachtstückgutwagen (Orts- und Umladewagen) an die Voraussetzung geknüpft, daß Mengen von mindestens 2000 kg vorhanden sind oder daß bei geringerem Gewicht der Wagen räumlich ausgenutzt wird. Die Kurswagen verkehren dagegen regelmäßig ohne Rücksicht auf die Belastung. Die auf den einzelnen Strecken laufenden Kurswagen, ihre Bestimmung und die Züge, in denen sie verkehren, werden den Stationen regelmäßig durch besondere Pläne bekannt gegeben. Sache der Verwaltungsstellen und Kontrolleure ist es, durch Begleitung der Stückgüterzüge und örtliche Revisionen darüber zu wachen, daß Zahl und Bestimmung der Kurswagen sowie der Fahrplan der Stückgüterzüge dem Verkehrsbedürfnis angepaßt werden.

Umladewagen dürfen nur nach Umladestationen abgerichtet werden, da das Abschieben der Stückgutmengen nach Stationen, die für die Umladung nicht geeignet sind, zu Unzuträglichkeiten und Verzögerungen führen würde. Die Umladestationen und ihre Aufgaben sind unter den Verwaltungen des deutschen Eisenbahnverkehrsverbandes vereinbart und in einem Verzeichnis der deutschen Umladestationen zusammengestellt. Sie sind vielfach mit großen Versand- und Empfangsplätzen verbunden, weil dadurch das Zusammenfassen großer Gütermengen erleichtert wird. Im Interesse glatter Betriebsabwicklung sind indessen Umladeeinrichtungen auch auf großen Rangierstationen geschaffen worden, deren Ortsverkehr von untergeordneter Bedeutung ist. Die „Ladevorschriften“ geben die Umladestationen an, die von dem Gut auf dem Wege von der Versand- nach der Empfangsstation berührt werden. Übergangs- und Unterwegsstationen, die keine Umladestation sind, werden ausnahmsweise, u. zw. nur dann angegeben, wenn dies zur genauen Bezeichnung des Beförderungsweges erforderlich ist. Die Ladevorschriften sind in bildlicher Form und unter Zusammenfassung größerer Gruppen von Stationen für den Verkehr der einzelnen Bezirke untereinander aufgestellt. Aus diesem Material kann die Abfertigungsstelle die Ladevorschrift für jede Stationsverbindung entnehmen. Für den praktischen Gebrauch vermerken die Dienststellen die nach den einzelnen Empfangsstationen anzuwendenden Ladevorschriften in einem alphabetisch geordneten Stationstarif (Tarifauszug, Handtarif). Wird eine Stückgutsendung aufgegeben, so wird die Ladevorschrift aus dem Stationstarif entnommen und in den Frachtbrief an der dafür vorgesehenen Stelle eingetragen. Das Ladepersonal kann auf diese Weise ohne weiteres aus dem Frachtbriefe ersehen, wohin das Gut verladen werden muß. Wo Frachtbriefvorprüfungsstellen bestehen, tragen diese bereits die Ladevorschrift bei Prüfung des Frachtbriefs ein.

Zur Sicherung der ordnungsmäßigen Verladung dient ferner der von den Dienststellen aufzustellende und von den vorgesetzten Verwaltungsstellen zu genehmigende Ladeplan. Aus diesem muß hervorgehen, mit welchen Zügen das aufgelieferte oder bei Umladestellen das von anderen Stationen eintreffende Gut befördert wird und wann das angekommene Gut entladen, vom Rollfuhrunternehmer abgeholt und den Empfängern ausgeliefert wird. Grundsatz ist, daß alles Gut, das im Laufe eines Tages aufgeliefert wird, noch an demselben Tage – soweit nötig, mit Hilfe der Nachtstunden – abzufertigen und zu verladen ist. Um anderseits Zersplitterungen des Verkehrs zu vermeiden, ist vorgeschrieben, daß die Verladung und Beförderung nach jeder Empfangs- oder Umladestation grundsätzlich innerhalb 24 Stunden nur einmal erfolgen darf. Ein Sammeln des Gutes während mehr als 24 Stunden bis längstens 48 Stunden zur Bildung von Ortswagen oder von Umladewagen nach weit gelegenen Umladestationen ist nur mit Genehmigung der vorgesetzten Verwaltungsstelle zulässig, wenn dadurch mindestens eine Umladung erspart und die Ankunft des Gutes auf der Bestimmungsstation nicht verzögert wird.

Die österr. Vorschriften unterscheiden sich im wesentlichen dadurch von jenen der deutschen, daß nach ersteren den Stationen gestattet ist, außer Wagen, die Güter nach derselben Bestimmungsstation enthalten, auch solche mit Gütern für eine Gruppe von Stationen zu bilden, wenn diese über die der Sachlage nach weitest gelegene, mindestens zweitnächste Umladestation hinausliegen.

Bei den meisten außerdeutschen Eisenbahnen und bei den österr. Privatbahnen ist die Sammlung der Stückgutwagen auf Umladung nicht in dem gleichen Umfang üblich. Einzelne Eisenbahnen, wie z. B. die belgischen, die niederländischen und die norwegischen Eisenbahnen kennen Umladewagen nicht. Dagegen ist die Beförderung in Umladewagen u. a. bei den nordamerikanischen Eisenbahnen und in Frankreich üblich. Auch in England, wo man zwar im allgemeinen die Bildung von Ortswagen – wenn auch mit geringer Belastung – für vorteilhafter hält als die Umladung, scheint man neuerdings der Sammlung der Stückgüter auf Umladestellen geneigter zu sein.