Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

reichverschlungenes Bahnnetz sich ausgebildet hat, das namentlich den Verkehr zwischen den genannten Städten und in die schottischen Industriegebiete vermittelt. Der übrige Teil Schottlands ist wegen seines gebirgigen Charakters nur spärlich mit Eisenbahnen ausgestattet.

Beim irischen Bahnsystem lassen sich noch keine zusammenhängenden Gruppen, sondern nur einzelne Linien unterscheiden. Da der Schwerpunkt des Verkehrslebens Irlands der England und Schottland gegenüberliegenden Küste zufallen muß, liegen auch die beiden Hauptverkehrsplätze der Insel, Dublin und Belfast, an dieser Küste; und dem entspricht auch als Grundlinie des ganzen irischen Bahnnetzes die in der Nähe der Ostküste entlang laufende südnördliche Linie, von Wexford an der südöstlichen Inselspitze über Wicklow, Dublin, Drogheda, Dundalk und Lisburn nach Belfast.

Von all den genannten Plätzen aus laufen Zweiglinien nach Westen, Süd- und Nordwesten durch die Insel hin.

III. Technische Anlage der Bahnen.

G. war allen anderen Ländern im Bau von Eisenbahnen vorangegangen; es war daher darauf angewiesen, selbst Erfahrungen im Eisenbahnbau zu erwerben, nach denen die späteren Projekte ausgeführt werden konnten. Danach kann es nicht wundernehmen, wenn die Eisenbahnen G. in vieler Hinsicht bis heute keine Einheitlichkeit aufweisen wie die großen Bahnnetze in anderen Staaten. In neuerer Zeit gehen die Bestrebungen dahin, die Verschiedenheiten auszugleichen; zur Zeit bestehen aber noch keine einheitlichen Vorschriften über zulässige größte Steigungen, kleinste Bogenhalbmesser, Lichtraumprofile u. s. w.

Die Beschaffenheit des Landes bot der Anlage von Eisenbahnen keine besonderen Schwierigkeiten, außer in den bergigen Teilen von Wales, Cumberland und Schottland. Wenn gleichwohl die ersten Bahnen G. Mängel in der Linienführung aufweisen (teilweise zu starke Neigungen), so war daran wohl auch der Widerstand schuld, den die konservativen Grundbesitzer den Anlagen entgegensetzten. Manche der älteren Bahnen weisen auch deshalb größere Neigungen auf, als die Geländeverhältnisse rechtfertigen würden, weil anfangs nicht Lokomotivbetrieb, sondern andere Betriebsarten geplant waren.

Allgemein kann als größte Neigung für Hauptbahnen 1 : 200 angesehen werden; nur ausnahmsweise kommen auch Steigungen von 1 : 100, 1 : 76 und selten solche von 1 : 40 vor. Größere Steigungen weisen die Bahnen in den Gebirgsgegenden auf.

Die Anlage von Wegkreuzungen in Schienenhöhe ist in der Regel vermieden und eine solche kann nur mit Parlamentsgenehmigung ausgeführt werden. Hierbei sind stets Schranken anzuordnen, die in geöffneter Stellung quer zu den Gleisen stehen.

Als kleinster zulässiger Bogenhalbmesser kann bei den älteren Bahnen ein solcher von 800 m gelten. Später ist man bei Hauptbahnen auf 400 m, bei Nebenbahnen bis auf 200 m heruntergegangen.

Die Frage der Spurweite wurde erst nach Erlaß des Gesetzes vom 8. Mai 1845 geregelt. In diesem Jahre begann ein heftiger Kampf, auf technischem Gebiete bekannt als „Battle of the gauges“. Die Bahnen hatten bis dahin die Spur von 4' 8¹/₂'', die der der früheren Straßenbahnen entsprach. Isambard Mc. Brunei, der bekannte Ingenieur der Great Western Ry., hielt angesichts der gewaltigen Entwicklung der Eisenbahnen eine breitere Spur für nötig. Die Gesellschaft nahm den Vorschlag Bruneis an, indem sie voraussetzte, daß sie damit ihre Unabhängigkeit gegenüber allen anderen Linien wahren würde.

Indes wurde dadurch der Übergangsverkehr derart erschwert, daß die Einsetzung einer Royal-Commission zur Prüfung der Frage verlangt wurde. Die Kommission konnte nicht die Beseitigung der Breitspur vorschreiben, aber sie empfahl, daß die Spurweite von 4' 8¹/₂'' gesetzlich als die erklärt werde, die bei allen im Baue befindlichen oder später zu bauenden Bahnen in Anwendung kommen sollte. Durch Gesetz vom Jahre 1846 wurde die Normalspur von 4' 8¹/₂'' (1·435 km) für alle Bahnbauten Englands und Schottlands vorgeschrieben. Unter diesen Umständen behielt zwar die Great Western Ry. vorläufig ihre Breitspur, aber mit der Zeit wurde der Umbau auf Normalspur nötig und 1892 vollendet (auf der Hauptlinie).

Ende 1912 betrug die Gesamtlänge der normalspurigen Bahnen in England und Irland (31.996 km) der Breitspurbahnen (4617 km) die aller Schmalspurbahnen zusammen 1127 km.

Die Anzahl der Streckengleise schwankt zwischen 1 und 13. Mehr als 6 Gleise kommen jedoch selten vor. Bei der Einmündung in die großen Städte, namentlich im Umkreise Londons sind die meisten Hauptbahnen viergleisig.

Am 31. Dezember 1912 standen im Betrieb: