Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

und kleineren Wildbächen mit unregelmäßigen und steilen Uferböschungen, deren Ränder sich über die Ebene erheben, durchzogen ist. Die thessalischen Eisenbahnen verbinden alle größeren Städte Thessaliens untereinander und durchziehen die fruchtbare Ebene dieses Landesteiles, wodurch ihnen ein reger Verkehr gesichert ist. Von Bedeutung ist insbesondere der Getreidetransport aus dem Innern nach dem Hafenplatz Volo.

Betriebsergebnisse im Jahre 1910:

Einnahmen	1,849.440·55 Fr.
Ausgaben	841.854·56 Fr.
Reinertrag	1,007.585·99 Fr.

IV. Die Bahnen der Nordwestküste.

Im Jahre 1887 erteilte die Regierung die Konzession für den Bau der Nordwestbahn, die die Hauptstadt von Akarnanien und Ätiolien, Missolunghi, mit Agrinion, dem Hauptplatze der Eparchie Trichoniens, verbindet (44 km). Der Staat gewährte eine kilometrische Beihilfe von 85.380 Fr., verlangte dagegen von der 4000 Fr. übersteigenden kilometrischen Einnahme die Hälfte. 1890 erhielt dieselbe Unternehmung die Konzession und die Bewiligung für den Bau der strategisch wichtigen Linie Missolunghi – Krioneri (17 km), in der Nähe der Mündung des Korinthischen Meerbusens. Diese Strecke wurde 1891, die Hauptlinie 1892 dem Verkehr übergeben. Beide Bahnen haben eine Spurweite von 1 m. Das Rückkaufsrecht der Regierung trat im Jahre 1910 ein, die Konzession erlischt 1989. Die Betriebsergebnisse beider Strecken waren bisher nicht günstig. Von Bedeutung ist nur der Transport von Tabak.

Die Hauptlinie soll von Kalyvra, einer Station vor Agrinion, über Karvassaros nach Arta, am Flusse gleichen Namens und nur wenige km vom Golfe von Arta entfernt, bekannt durch seinen bedeutenden Olivenölhandel, weitergebaut werden. Ferner soll die Nordwestbahn durch eine etwa 100 km lange Linie von Krioneri über Naupaktos und Amphissa nach Livadia mit der Linie Piräus – Atrien – Larissa – Papapouli verbunden werden.

V. Die Bahn Piräus-Papapouli (Synora),

die bereits im Jahre 1883 geplant wurde, soll den Anschluß der G. an das europäische Eisenbahnnetz herbeiführen und Griechenland dem internationalen Verkehr erschließen. Mit Rücksicht hierauf wurden als Spurweite die Normalspur und günstige Steigungs- und Krümmungsverhältnisse ins Auge gefaßt. Auch die technischen Vorschriften für die Lieferung des rollenden Materials entsprachen im wesentlichen den Vorschriften, wie sie für Wagen und Lokomotiven von Hauptbahnen üblich sind.

Bei der Ausführung waren erhebliche Schwierigkeiten zu überwinden, insbesondere hat die Bahn die drei Bergzüge – Otrys, Oeta und Parnes – in Höhen von etwa 600 400 und 300 m zu übersteigen, zu welchem Zwecke zahlreiche Viadukte und Tunnel herzustellen waren. Ganz außerordentlich schwierig gestaltete sich der Abstieg vom Oeta (Bralo) in die Ebene von Lamia. Die schroffen Abhänge der Schlucht, in der der Abstieg stattfindet, werden vielfach durch tief eingeschnittene Quertäler durchbrochen. Auch die Strecke im Othrys erforderte die Anlage zahlreicher Tunnel. Aus diesen Gründen wurden die Herstellungskosten der Bahn ziemlich hoch, mit 70 Mill. Fr. veranschlagt, und mußte der Bauplan des öfteren umgearbeitet werden.

Die Durchführung des Projektes wurde durch die politischen Verwicklungen im Jahre 1885 aufgehalten. Erst 1889 wurde von der Kammer ein Gesetz angenommen, in dem die Regierung zur Ausführung des Baues und zur Vergebung an eine Generalunternehmung zu einem Pauschalbetrage sowie zur Erteilung der Konzession ermächtigt wurde. Die Regierung wurde ferner ermächtigt, eine Anleihe zu Zwecken der Bahn zum Betrage von 80 Mill Fr. aufzunehmen. Der Bau wurde öffentlich ausgeschrieben und der Zuschlag an eine englische Firma erteilt. Diese erhielt für das km der Hauptlinie 140.000 Fr., für das km der Zweiglinien nach Chalkis und Lamia 90.000 Fr. Der Grund und Boden wurde von der Regierung erworben und den Unternehmern zur Verfügung gestellt. Alle sonstigen Kosten, mit Ausnahme der Kosten für die staatliche Überwachung der Arbeiten hatten die Unternehmer zu bestreiten. Als Termin für die Fertigstellung waren 50 Jahre vorgesehen. In der Folge zeigte sich, daß die Einhaltung dieser Frist mit Rücksicht auf die Schwierigkeiten der Ausführung nicht möglich war. Aus diesen Gründen, hauptsächlich auch wegen der strittigen Berechnungsweise der Abschlagszahlungen und wegen des Umstandes, daß die Unternehmung die Ausführung zweifellos zu billig übernommen hatte, die Regierung aber einen Zuschuß nicht gewähren wollte, kam es zu wiederholten Meinungsverschiedenheiten, zu deren Austragung im Jahre 1893 ein Schiedsgericht eingesetzt wurde, dessen Entscheidung im wesentlichen für die Regierung günstig ausfiel. Die Unternehmung stellte darauf die Arbeiten ein, die Regierung zog die Kaution ein und übertrug die Vollendung des Baues der Gesellschaft der Chemins de fer Helléniques.