Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Grant, im weitesten Sinn: Bewilligung, Zugeständnis, Gabe, bedeutet im engeren Sinn in der Rechtssprache der Vereinigten Staaten von Amerika eine den Eisenbahnen von Staats wegen in ihrem Freibrief zugestandene Vergünstigung. Die wichtigste derartige Vergünstigung ist der Land Grant, die Schenkung von Staatsländereien, die nur vermöge eines Gesetzes, sei es der Vereinigten Staaten oder eines Bundesstaats, erfolgen kann. Landschenkungen, und zwar zur Unterstützung des Baues einer Überlandbahn, sind zuerst von Asa Withney empfohlen; das erste wichtigere, diesen Gegenstand betreffende Gesetz erging unter dem 20. September 1850 und betraf die Schenkung von Ländereien in den Staaten Illinois, Mississippi und Alabama zum Bau einer Eisenbahn von Chicago nach Mobile. Der Gesamtumfang der in den Vereinigten Staaten vorhandenen Staatsländereien (einschließlich der Flüsse, Seen, Gebirge u. s. w.) wird auf 7,613.954 km² geschätzt, wovon aber nur ein Teil vermessen ist. Den Eisenbahnen waren bis 1884 rund 757.000 km² geschenkt. Da seitdem der Wert des Bodens auch in den entlegensten Gebieten der Union erheblich gestiegen ist und die Besiedelung des Landes sich auf das ganze Gebiet ausgedehnt hat, so kommen seit 1884 in den Vereinigten Staaten derartige Landschenkungen an die Eisenbahnen nicht mehr vor. Dagegen werden die canadischen Eisenbahnen bis in die neueste Zeit durch die Regierung des Dominion sowie durch Provinzen und Gemeinden durch Landschenkung stark unterstützt. Die den amerikanischen Überlandbahnen überwiesenen Staatsländereien werden auf 71.800 km² angegeben. Bei der Schenkung wird regelmäßig ausgesprochen, sie erfolge in sog. alternate sections, d. h. von den an der Bahn belegenen Ländereien erhält eine Sektion (= eine englische Quadratmeile von 640 acres oder 259 ha) die Eisenbahn, die benachbarte bleibt der Regierung, deren Besitz durch den Eisenbahnbau natürlich auch im Werte steigt. Häufig verpflichtet sich die Regierung dann noch, die ihr verbliebenen Ländereien nicht unter einem bestimmten Preis zu verkaufen. Die Landschenkung erfolgt meist unter der Bedingung, daß die Eisenbahn bis zu einem bestimmten Zeitpunkte fertiggestellt sein muß. Bei Nichterfüllung dieser Bedingung kann der Land Grant für verfallen erklärt (forfeited) werden. Um aber die Schenkung der Bahn tatsächlich zu entziehen, bedarf es wieder eines Gesetzes.

Literatur: Mitteilungen über die Land Grants in den alljährlich in Washington erscheinenden Reports of the Commissioner of Railroads made to the Secretary of the Interior. Über die rechtliche Natur der Land Grants: Rorer, A Treatise on the Law of Railways, I, S. 307 ff., Chicago 1884. – Sanborn, Congressional grants of land in aid of Railways. Madison 1899.

v. der Leyen.

Gravehalstunnel. Auf der Bahnlinie von Christiania nach Bergen in Norwegen; eingleisig gerade und 5311 m lang, beginnt bei der Station Opset (West) auf 859·35 m ü. M., steigt mit 5%, dann 3% bis zum Scheitel auf 871·21 m ü. M., wo eine 180 m lange Wagrechte eingeschaltet ist, und fällt sodann mit 3% und 5% nach Myrdalen (Ost) auf 865·6 m ü. M. ab.

Die größte Gebirgserhebung, das Urhovdgebirge, liegt auf 1400 m ü. M., daher etwa 530 m über dem Tunnel. Da die Waldgrenze schon bei 750 m ü. M. liegt, so befinden sich die Tunneleingänge oberhalb derselben, also in kahler, unwirtlicher Gegend, in der der Schnee teilweise das ganze Jahr liegenbleibt. Vom Westeingange (Opset) an gerechnet, durchbricht der Tunnel auf etwa 1000 m Länge quarz- und feldspathaltigen Chloritschiefer, sodann auf 250 m Gneis, schließlich auf die übrige Länge ungewöhnlich festen und dichten Granit, der schwer zu bohren und zu schießen war. Obwohl die Bahn zunächst für eine Spurweite von 1·067 m erbaut werden sollte, hat man die Lichtquerschnitte des eingleisigen Tunnels mit 4·6 m Weite und 5·9 m Höhe bemessen, damit er auch für die Vollspur ausreiche, die schließlich auch zur Anwendung kam. Ein Teil des Tunnels blieb unausgemauert, ein Teil erhielt nur Firstgewölbe und ein Teil mußte voll ausgemauert werden.

Die Arbeiten wurden im Februar 1896 auf der Westseite und im Oktober 1896 auf der Ostseite begonnen.

Auf der Westseite wurde der Tunnelausbruch mit einem 6·25 m² großen Sohlstollen begonnen, der auf volle Tunnelbreite erweitert wurde; hierauf folgte zumeist auf volle Tunnelbreite der Firstschlitz.

Für die Stollenbohrung kamen vorerst Brandtsche Drehbohrmaschinen mit 80 Atm. Wasserdruck und 6–7 cm weiten Stahlbohrern zur Anwendung. Der Vollausbruch wurde zunächst mit Handbohrung ausgeführt, er blieb daher weit hinter dem Stollen zurück, so daß man sich entschließen mußte, hierfür auch Maschinenarbeit mit Preßluftbohrmaschinen Frölich 1. Bauart einzuführen.

Auf der Ostseite wurde zunächst von Hand gebohrt. Der Ausbruch ist in dem oberen Tunnelteil (Kalotte) begonnen und dann nach abwärts fortgesetzt worden. Der unzureichende Fortschritt nötigte auch hier zur Einführung von Maschinenbohrung mit