Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
durch Anlage eines Basistunnels von etwa 8 km Länge wesentlich zu ermäßigen.  Abb. 291. Linienentwicklung bei Giornico (Pianotondo- und Travi-Kehrtunnel). Sowohl auf der Alpenbahn als auch auf den beiderseitigen Anschlußbahnen kommen zahlreiche Krümmungen von 300 m Halbmesser und darüber vor; der kleinste Halbmesser von 280 m gelangte dagegen nur ausnahmsweise zur Anwendung. Die geologischen Verhältnisse waren dem Bau im allgemeinen günstig, wenigstens kam der Bahnkörper fast durchweg auf ganz verläßlichem Boden zu liegen, u. zw. von Immensee ab zunächst in die Nagelfluh des Rigi und den aufgelagerten Moränenschutt, dann in das gefestigte Trümmerfeld des Roßbergs, um nach Überschreiten der Bachgeschiebe zwischen Steinen und Brunnen in die Klippwände des Kalks der Jura- und Tertiärperiode einzudringen, die das rechte Ufer des Urner Sees bis in die Nähe von Flüelen bilden. Bis Erstfeld ruht die Bahn wieder auf Geschiebeablagerung, hierauf bis zum Eintritt in den Gotthardtunnel der Reihe nach auf Glimmerschiefer, Gneis und festem Gneisgranit mit bedeutenden Moränenvorlagerungen, in die auch die Südrampe nächst Airolo fällt, um sodann in Kalkglimmerschiefer, Gneis und Alluvium überzugehen. Die südlichen Anschlußlinien der G. bewegen sich hauptsächlich in Gneis, Glimmerschiefer und in Moränenschutt. Die ganze durchgehende Linie von Immensee nach Chiasso soll doppelgleisig ausgebaut werden; sie ist es bereits, mit Ausnahme der Strecken von Brunnen-Flüelen (12 km) und Giubiasco-Mendrisio (45 km). Es kommen 80 Tunnel und Galerien von zusammen 46.356 km Länge vor, 13 Tunnel sind über einen Kilometer lang; 33 Tunnel von zusammen 13.361/km Länge sind nur für ein Gleis, alle übrigen jetzt für das Doppelgleis ausgebrochen. Abgesehen vom großen Gotthardtunnel kamen in sechs Tunneln Bohrmaschinen der Systeme Brandt, Frölich und Mac Kean-Seguin zum Richtstollenvortrieb mit Benutzung der ausgiebig vorhandenen Wasserkräfte in Anwendung, wodurch an jeder Angriffsstelle ein mittlerer Fortschritt von 1·56 m im Tag erzielt wurde, während dieser bei der Handbohrung in den übrigen Tunneln nur 0·61 m betrug. Die Verkleidung des Tunnelgewölbes konnte auf wenig mehr als 2 km Gesamtlänge weggelassen werden, für 5 km wurde diese in häuptigem Bruchsteinmauerwerk, für 1 km in Ziegelmauerwerk und für den Rest in Quaderschichten- und Moellonmauerwerk hergestellt. Eine Bauschwierigkeit eigener Art bot die seit 1888 in Ausführung begriffene Herstellung des zweiten Gleises und namentlich die Erweiterung der Tunneln auf der Bergstrecke während des Betriebes. Die Gesamtzahl der Brücken und Durchlässe beträgt 1234, deren Gesamtweite 6471 m, durch Anlage eines Basistunnels von etwa 8 km Länge wesentlich zu ermäßigen. Abb. 291. Linienentwicklung bei Giornico (Pianotondo- und Travi-Kehrtunnel). Sowohl auf der Alpenbahn als auch auf den beiderseitigen Anschlußbahnen kommen zahlreiche Krümmungen von 300 m Halbmesser und darüber vor; der kleinste Halbmesser von 280 m gelangte dagegen nur ausnahmsweise zur Anwendung. Die geologischen Verhältnisse waren dem Bau im allgemeinen günstig, wenigstens kam der Bahnkörper fast durchweg auf ganz verläßlichem Boden zu liegen, u. zw. von Immensee ab zunächst in die Nagelfluh des Rigi und den aufgelagerten Moränenschutt, dann in das gefestigte Trümmerfeld des Roßbergs, um nach Überschreiten der Bachgeschiebe zwischen Steinen und Brunnen in die Klippwände des Kalks der Jura- und Tertiärperiode einzudringen, die das rechte Ufer des Urner Sees bis in die Nähe von Flüelen bilden. Bis Erstfeld ruht die Bahn wieder auf Geschiebeablagerung, hierauf bis zum Eintritt in den Gotthardtunnel der Reihe nach auf Glimmerschiefer, Gneis und festem Gneisgranit mit bedeutenden Moränenvorlagerungen, in die auch die Südrampe nächst Airolo fällt, um sodann in Kalkglimmerschiefer, Gneis und Alluvium überzugehen. Die südlichen Anschlußlinien der G. bewegen sich hauptsächlich in Gneis, Glimmerschiefer und in Moränenschutt. Die ganze durchgehende Linie von Immensee nach Chiasso soll doppelgleisig ausgebaut werden; sie ist es bereits, mit Ausnahme der Strecken von Brunnen-Flüelen (12 km) und Giubiasco-Mendrisio (45 km). Es kommen 80 Tunnel und Galerien von zusammen 46.356 km Länge vor, 13 Tunnel sind über einen Kilometer lang; 33 Tunnel von zusammen 13.361/km Länge sind nur für ein Gleis, alle übrigen jetzt für das Doppelgleis ausgebrochen. Abgesehen vom großen Gotthardtunnel kamen in sechs Tunneln Bohrmaschinen der Systeme Brandt, Frölich und Mac Kean-Seguin zum Richtstollenvortrieb mit Benutzung der ausgiebig vorhandenen Wasserkräfte in Anwendung, wodurch an jeder Angriffsstelle ein mittlerer Fortschritt von 1·56 m im Tag erzielt wurde, während dieser bei der Handbohrung in den übrigen Tunneln nur 0·61 m betrug. Die Verkleidung des Tunnelgewölbes konnte auf wenig mehr als 2 km Gesamtlänge weggelassen werden, für 5 km wurde diese in häuptigem Bruchsteinmauerwerk, für 1 km in Ziegelmauerwerk und für den Rest in Quaderschichten- und Moëllonmauerwerk hergestellt. Eine Bauschwierigkeit eigener Art bot die seit 1888 in Ausführung begriffene Herstellung des zweiten Gleises und namentlich die Erweiterung der Tunneln auf der Bergstrecke während des Betriebes. 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Bis Erstfeld ruht die Bahn wieder auf Geschiebeablagerung, hierauf bis zum Eintritt in den Gotthardtunnel der Reihe nach auf Glimmerschiefer, Gneis und festem Gneisgranit mit bedeutenden Moränenvorlagerungen, in die auch die Südrampe nächst Airolo fällt, um sodann in Kalkglimmerschiefer, Gneis und Alluvium überzugehen. Die südlichen Anschlußlinien der G. bewegen sich hauptsächlich in Gneis, Glimmerschiefer und in Moränenschutt.</p><lb/> <p>Die ganze durchgehende Linie von Immensee nach Chiasso soll doppelgleisig ausgebaut werden; sie ist es bereits, mit Ausnahme der Strecken von Brunnen-Flüelen (12 <hi rendition="#i">km</hi>) und Giubiasco-Mendrisio (45 <hi rendition="#i">km</hi>). 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durch Anlage eines Basistunnels von etwa 8 km Länge wesentlich zu ermäßigen.
[Abbildung Abb. 291. Linienentwicklung bei Giornico (Pianotondo- und Travi-Kehrtunnel).
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Sowohl auf der Alpenbahn als auch auf den beiderseitigen Anschlußbahnen kommen zahlreiche Krümmungen von 300 m Halbmesser und darüber vor; der kleinste Halbmesser von 280 m gelangte dagegen nur ausnahmsweise zur Anwendung.
Die geologischen Verhältnisse waren dem Bau im allgemeinen günstig, wenigstens kam der Bahnkörper fast durchweg auf ganz verläßlichem Boden zu liegen, u. zw. von Immensee ab zunächst in die Nagelfluh des Rigi und den aufgelagerten Moränenschutt, dann in das gefestigte Trümmerfeld des Roßbergs, um nach Überschreiten der Bachgeschiebe zwischen Steinen und Brunnen in die Klippwände des Kalks der Jura- und Tertiärperiode einzudringen, die das rechte Ufer des Urner Sees bis in die Nähe von Flüelen bilden. Bis Erstfeld ruht die Bahn wieder auf Geschiebeablagerung, hierauf bis zum Eintritt in den Gotthardtunnel der Reihe nach auf Glimmerschiefer, Gneis und festem Gneisgranit mit bedeutenden Moränenvorlagerungen, in die auch die Südrampe nächst Airolo fällt, um sodann in Kalkglimmerschiefer, Gneis und Alluvium überzugehen. Die südlichen Anschlußlinien der G. bewegen sich hauptsächlich in Gneis, Glimmerschiefer und in Moränenschutt.
Die ganze durchgehende Linie von Immensee nach Chiasso soll doppelgleisig ausgebaut werden; sie ist es bereits, mit Ausnahme der Strecken von Brunnen-Flüelen (12 km) und Giubiasco-Mendrisio (45 km). Es kommen 80 Tunnel und Galerien von zusammen 46.356 km Länge vor, 13 Tunnel sind über einen Kilometer lang; 33 Tunnel von zusammen 13.361/km Länge sind nur für ein Gleis, alle übrigen jetzt für das Doppelgleis ausgebrochen.
Abgesehen vom großen Gotthardtunnel kamen in sechs Tunneln Bohrmaschinen der Systeme Brandt, Frölich und Mac Kean-Seguin zum Richtstollenvortrieb mit Benutzung der ausgiebig vorhandenen Wasserkräfte in Anwendung, wodurch an jeder Angriffsstelle ein mittlerer Fortschritt von 1·56 m im Tag erzielt wurde, während dieser bei der Handbohrung in den übrigen Tunneln nur 0·61 m betrug.
Die Verkleidung des Tunnelgewölbes konnte auf wenig mehr als 2 km Gesamtlänge weggelassen werden, für 5 km wurde diese in häuptigem Bruchsteinmauerwerk, für 1 km in Ziegelmauerwerk und für den Rest in Quaderschichten- und Moëllonmauerwerk hergestellt.
Eine Bauschwierigkeit eigener Art bot die seit 1888 in Ausführung begriffene Herstellung des zweiten Gleises und namentlich die Erweiterung der Tunneln auf der Bergstrecke während des Betriebes.
Die Gesamtzahl der Brücken und Durchlässe beträgt 1234, deren Gesamtweite 6471 m,
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