Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
1. Spitzkehren wie Abb. 194 die Anlage auf der chinesischen Ostbahn zeigt, die aber durch eine Tunnellinie ersetzt werden soll. Die Anordnung von Spitzkehren ermöglicht die Bahn, zumeist auf der Geländeoberfläche zu führen und tiefe Einschnitte und Tunnels oder hohe Aufträge zu vermeiden; dagegen hat sie den Nachteil der Betriebserschwernisse, da an den mit Weichen versehenen Spitzkehren jedesmal ein Aufenthalt der Züge nötig ist, die Züge abwechselnd gezogen und geschoben werden, wenn die Lokomotiven in den Spitzkehren nicht umgesetzt werden, was besondere Gleisanlagen und Zeitverluste bedingt. Spitzkehren kommen noch mehrfach vor auf südamerikanischen Bahnen (Peru, Bolivia und Chile) auf der Darjeeling-Himalaja-Bahn (s. d.), auf der Bahn von Menaggio nach Porlezza u. s. w. Sie haben auch für zeitweilige Anlagen (z. B. Mont Cenis-Bahn) auch für Baubahnen Verwendung gefunden. 2. Bogenkehren oder Schleifen, bei denen statt der Spitzen an den Kehrstellen Bogen eingeschaltet werden. Hierbei fallen die Nachteile der Spitzkehren fort, dagegen sind an den Kehrstellen meist größere Auf- und Abträge oder längere Tunnel erforderlich, namentlich bei Bahnen mit größerem Krümmungshalbmesser der Bogen. Abb. 195 (Berninabahn) und Abb. 289, S. 357, bei Art. Gotthardbahn (Nordrampe). 3. Seitentalkehren. Hierbei wird die durch den Unterschied in den Neigungen der Bahn und der Talsohle erforderliche Mehrlänge dadurch erreicht, daß die Bahn in vorhandene Seitentäler ein- und wieder in das Haupttal zurückgeführt wird. Abb. 196 zeigt die Ausfahrung des Pflerschtales an der Brennerbahn. 4. Schlingen. Wenn die Geländeverhältnisse die Längenentwicklungen nach 2 u. 3 nicht erlauben oder nicht als zweckmäßig erscheinen lassen, wie namentlich an den Talstufen mit steil ansteigenden Talwänden, werden Schlingen, auch mehrere solcher oft unmittelbar hintereinander angeordnet, wie z. B. die Schlingenbildung (Abb. 197) Georgetown der Breokenridge-Leadville-Bahn, die bei Giornico an der Gotthardbahn (s. Abb. 291 auf S. 358) und die der Albulabahn bei Muot und Naz (vgl. Abb. 134, Bd. I, S. 129). Durch die künstlichen Entwicklungen wird die Länge der Bahn manchmal sogar recht beträchtlich vergrößert, dagegen wird sie stellenweise entweder ganz auf der dem Bau und Betrieb günstigen Talsohle verbleiben oder nur auf kurze Längen und nicht sehr hoch über Talsohle geführt werden können. Die G. werden als Reibungsbahnen und wenn die Steigungsverhältnisse das für diese Bauart zulässige Maß überschreiten und künstliche Längenentwicklung vermieden werden  Abb. 195. Bogenkehren bei Alp Grüm (Berninabahn). 1. Spitzkehren wie Abb. 194 die Anlage auf der chinesischen Ostbahn zeigt, die aber durch eine Tunnellinie ersetzt werden soll. Die Anordnung von Spitzkehren ermöglicht die Bahn, zumeist auf der Geländeoberfläche zu führen und tiefe Einschnitte und Tunnels oder hohe Aufträge zu vermeiden; dagegen hat sie den Nachteil der Betriebserschwernisse, da an den mit Weichen versehenen Spitzkehren jedesmal ein Aufenthalt der Züge nötig ist, die Züge abwechselnd gezogen und geschoben werden, wenn die Lokomotiven in den Spitzkehren nicht umgesetzt werden, was besondere Gleisanlagen und Zeitverluste bedingt. Spitzkehren kommen noch mehrfach vor auf südamerikanischen Bahnen (Peru, Bolivia und Chile) auf der Darjeeling-Himalaja-Bahn (s. d.), auf der Bahn von Menaggio nach Porlezza u. s. w. Sie haben auch für zeitweilige Anlagen (z. B. Mont Cenis-Bahn) auch für Baubahnen Verwendung gefunden. 2. Bogenkehren oder Schleifen, bei denen statt der Spitzen an den Kehrstellen Bogen eingeschaltet werden. Hierbei fallen die Nachteile der Spitzkehren fort, dagegen sind an den Kehrstellen meist größere Auf- und Abträge oder längere Tunnel erforderlich, namentlich bei Bahnen mit größerem Krümmungshalbmesser der Bogen. Abb. 195 (Berninabahn) und Abb. 289, S. 357, bei Art. Gotthardbahn (Nordrampe). 3. Seitentalkehren. Hierbei wird die durch den Unterschied in den Neigungen der Bahn und der Talsohle erforderliche Mehrlänge dadurch erreicht, daß die Bahn in vorhandene Seitentäler ein- und wieder in das Haupttal zurückgeführt wird. Abb. 196 zeigt die Ausfahrung des Pflerschtales an der Brennerbahn. 4. Schlingen. Wenn die Geländeverhältnisse die Längenentwicklungen nach 2 u. 3 nicht erlauben oder nicht als zweckmäßig erscheinen lassen, wie namentlich an den Talstufen mit steil ansteigenden Talwänden, werden Schlingen, auch mehrere solcher oft unmittelbar hintereinander angeordnet, wie z. B. die Schlingenbildung (Abb. 197) Georgetown der Breokenridge-Leadville-Bahn, die bei Giornico an der Gotthardbahn (s. Abb. 291 auf S. 358) und die der Albulabahn bei Muot und Naz (vgl. Abb. 134, Bd. I, S. 129). Durch die künstlichen Entwicklungen wird die Länge der Bahn manchmal sogar recht beträchtlich vergrößert, dagegen wird sie stellenweise entweder ganz auf der dem Bau und Betrieb günstigen Talsohle verbleiben oder nur auf kurze Längen und nicht sehr hoch über Talsohle geführt werden können. Die G. werden als Reibungsbahnen und wenn die Steigungsverhältnisse das für diese Bauart zulässige Maß überschreiten und künstliche Längenentwicklung vermieden werden Abb. 195. Bogenkehren bei Alp Grüm (Berninabahn). <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0270" n="261"/> </p><lb/> <p>1. <hi rendition="#g">Spitzkehren</hi> wie Abb. 194 die Anlage auf der chinesischen Ostbahn zeigt, die aber durch eine Tunnellinie ersetzt werden soll. 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B. die Schlingenbildung (Abb. 197) Georgetown der Breokenridge-Leadville-Bahn, die bei Giornico an der Gotthardbahn (s. Abb. 291 auf S. 358) und die der Albulabahn bei Muot und Naz (vgl. Abb. 134, Bd. I, S. 129).</p><lb/> <p>Durch die künstlichen Entwicklungen wird die Länge der Bahn manchmal sogar recht beträchtlich vergrößert, dagegen wird sie stellenweise entweder ganz auf der dem Bau und Betrieb günstigen Talsohle verbleiben oder nur auf kurze Längen und nicht sehr hoch über Talsohle geführt werden können.</p><lb/> <p>Die G. werden als Reibungsbahnen und wenn die Steigungsverhältnisse das für diese Bauart zulässige Maß überschreiten und künstliche Längenentwicklung vermieden werden<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0277.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 195. Bogenkehren bei Alp Grüm (Berninabahn).</head><lb/></figure><lb/> soll, auch als Zahnbahnen ausgeführt. 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1. Spitzkehren wie Abb. 194 die Anlage auf der chinesischen Ostbahn zeigt, die aber durch eine Tunnellinie ersetzt werden soll. Die Anordnung von Spitzkehren ermöglicht die Bahn, zumeist auf der Geländeoberfläche zu führen und tiefe Einschnitte und Tunnels oder hohe Aufträge zu vermeiden; dagegen hat sie den Nachteil der Betriebserschwernisse, da an den mit Weichen versehenen Spitzkehren jedesmal ein Aufenthalt der Züge nötig ist, die Züge abwechselnd gezogen und geschoben werden, wenn die Lokomotiven in den Spitzkehren nicht umgesetzt werden, was besondere Gleisanlagen und Zeitverluste bedingt. Spitzkehren kommen noch mehrfach vor auf südamerikanischen Bahnen (Peru, Bolivia und Chile) auf der Darjeeling-Himalaja-Bahn (s. d.), auf der Bahn von Menaggio nach Porlezza u. s. w. Sie haben auch für zeitweilige Anlagen (z. B. Mont Cenis-Bahn) auch für Baubahnen Verwendung gefunden.
2. Bogenkehren oder Schleifen, bei denen statt der Spitzen an den Kehrstellen Bogen eingeschaltet werden. Hierbei fallen die Nachteile der Spitzkehren fort, dagegen sind an den Kehrstellen meist größere Auf- und Abträge oder längere Tunnel erforderlich, namentlich bei Bahnen mit größerem Krümmungshalbmesser der Bogen. Abb. 195 (Berninabahn) und Abb. 289, S. 357, bei Art. Gotthardbahn (Nordrampe).
3. Seitentalkehren. Hierbei wird die durch den Unterschied in den Neigungen der Bahn und der Talsohle erforderliche Mehrlänge dadurch erreicht, daß die Bahn in vorhandene Seitentäler ein- und wieder in das Haupttal zurückgeführt wird. Abb. 196 zeigt die Ausfahrung des Pflerschtales an der Brennerbahn.
4. Schlingen. Wenn die Geländeverhältnisse die Längenentwicklungen nach 2 u. 3 nicht erlauben oder nicht als zweckmäßig erscheinen lassen, wie namentlich an den Talstufen mit steil ansteigenden Talwänden, werden Schlingen, auch mehrere solcher oft unmittelbar hintereinander angeordnet, wie z. B. die Schlingenbildung (Abb. 197) Georgetown der Breokenridge-Leadville-Bahn, die bei Giornico an der Gotthardbahn (s. Abb. 291 auf S. 358) und die der Albulabahn bei Muot und Naz (vgl. Abb. 134, Bd. I, S. 129).
Durch die künstlichen Entwicklungen wird die Länge der Bahn manchmal sogar recht beträchtlich vergrößert, dagegen wird sie stellenweise entweder ganz auf der dem Bau und Betrieb günstigen Talsohle verbleiben oder nur auf kurze Längen und nicht sehr hoch über Talsohle geführt werden können.
Die G. werden als Reibungsbahnen und wenn die Steigungsverhältnisse das für diese Bauart zulässige Maß überschreiten und künstliche Längenentwicklung vermieden werden
[Abbildung Abb. 195. Bogenkehren bei Alp Grüm (Berninabahn).
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soll, auch als Zahnbahnen ausgeführt. Zumeist kommen dann die gemischten Bahnen (s. d.), wobei Reibungs- und Zahnstrecken mit den Geländeverhältnissen wechseln, zur Ausführung. Man geht im schwierigen Gelände, in dem die
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 261. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/270>, abgerufen am 24.11.2024. |
