Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

sei, daselbst einen Tag mit der E. zu reisen, wie während derselben Zeit in den belebteren Teilen Londons zu gehen, wo durch Straßenwagen jährlich 7–8mal so viel Menschen umkommen, wie auf den E. in ganz Großbritannien. Die Behauptung von der größeren Sicherheit auf den E. gegenüber jener auf den Landstraßen gilt nicht nur für den Personen-, sondern auch für den Güterverkehr. Einzelne Unfälle, die gewöhnlich wegen der Zahl der Opfer und der Größe des Schadens, wie namentlich auch durch ihre oft schrecklichen Begleiterscheinungen weitreichendes Aufsehen verursachen, können an dieser Tatsache nichts ändern, denn die hierbei getöteten oder verletzten Reisenden bilden nur einen verschwindend kleinen Bruchteil der Gesamtzahl aller durch die E. beförderten Personen. Ebenso betrifft auch der Schaden an Waren nur einen ganz geringen Teil aller bewegten Güter (vgl. die Artikel: Betriebssicherheit und Unfälle).

Auch abgesehen von der Sicherheit steht die Eisenbahnbeförderung auf einer höheren Gütestufe. Die ersten Personenwagen der E. waren den unbequemen Postkutschen nachgeahmt und bestanden aus Plattformwagen mit Sitzen, wobei die Reisenden dem Funkenfluge und den Unbilden der Witterung preisgegeben waren.

Die allmählichen Verbesserungen in der Bauart der Wagen bezweckten, den Reisenden größere Bequemlichkeit und Sicherheit zu gewähren und haben heute zu einer Ausstattung geführt, die mitunter alle berechtigten Ansprüche an Bequemlichkeit übersteigt. Im internationalen Verkehr oder für ganz besondere Züge ist schon das auf einen Fahrgast entfallende Gewicht der Personenwagen auf über 1·6 t gestiegen. Aber auch in der Güterbeförderung steht der neuzeitliche Eisenbahnverkehr auf einer wesentlich höheren Gütestufe als der Landstraßenverkehr. Der Schutz der Güter gegen den Einfluß der Witterung ist größer, ihre Lagerung und Bergung ist besser und die Erschütterung der Güter ist geringer (vgl. die Artikel über Personen- und Güterwagen).

Die Massenleistung der E. gründet sich einerseits darauf, daß die gleich große Zugkraft auf dem glatten Schienenwege bei wagrechter Gleislage etwa das 12fache gegenüber der Beförderung auf guter Landstraße leistet, ein Vorteil, der bei einer Steigung von 3·33‰ (1 : 300) noch immer das 6fache, bei einer Steigung von 33·33‰ (1 : 30) noch das Doppelte der Leistung auf der Landstraße beträgt, anderseits auf der höheren Leistungsfähigkeit des mechanischen Motors. Wagen und Motor wirken also zusammen, um Leistungen zu ermöglichen, die in ihrer Großartigkeit durch tierische Kräfte überhaupt nicht zu erreichen sind (vgl. Lokomotiven).

C. Wirkungen der E.

Die Wirkungen der eben besprochenen Verbesserungen der Beförderung durch die E. waren für alle Verhältnisse des persönlichen und Gemeinlebens so mächtig und führten zu einer derartigen Umgestaltung des gesamten Kulturlebens, daß das 19. Jahrhundert, das Zeitalter des Dampfes, ein völlig neues, von allen verflossenen Jahrhunderten abweichendes Gepräge bekommen hat.

I. Wirkungen im Wirtschaftsleben. Die Umwälzung, die das Wirtschaftsleben durch die E. erfahren hat, zeigt sich vorwiegend auf dem Gebiete des Güterverkehres, in geringerem Maße auch auf dem des Personenverkehres. Zu den wichtigsten Wirkungen des Personenverkehres in wirtschaftlicher Beziehung gehört die Ausgleichung des Arbeitslohnes. Die Verbilligung und Erleichterung des Personenverkehrs vermehrt die Freizügigkeit der arbeitenden Bevölkerung. Durch die Erleichterung des persönlichen Verkehrs wird es dem Käufer ermöglicht, unmittelbar mit dem Produzenten in Verbindung zu treten und unter Umständen die Kosten des Zwischenhandels zu ersparen. Noch wichtiger ist aber der persönliche Verkehr bei der Industrie.

Auf dem Gebiet des Warenverkehrs übten die E. eine verkehrsschaffende und preisregelnde Wirkung. Die verkehrsschaffende Wirkung beruht darauf, daß mit der fortschreitenden Ausdehnung der Eisenbahnlinien im Zusammenhang mit der Wohlfeilheit und Schnelligkeit viele Güter, die früher gar nicht oder nur in beschränktem Umfange versandfähig waren, auf die weitesten Entfernungen transportfähig wurden.

Während die E. bei geringwertigen Gütern, besonders bei den Rohprodukten, das Absatzgebiet außerordentlich erweitert hatten, wurden für höherwertige Güter die Frachtkosten geradezu ein im Preis verschwindender Faktor, wodurch die Absatzfähigkeit eine unbegrenzte geworden ist.

Durch die erweiterte Versandfähigkeit der Güter wurden auch ihre Preise mehr ausgeglichen, u. zw. insbesondere die der Rohprodukte, die erst durch die E. versandfähig geworden waren. Außerdem bewirkten die E. auch eine Festsetzung und infolge des größeren Wettbewerbs eine Herabsetzung des Preises der Waren (weniger der Rohprodukte).