Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Der Entgleisungsschuh ist mit einem Handhebel H versehen, der sich mit der Nase N auf den Riegel R stützt. Beim Aufschließen des Schlosses wird der Riegel R bewegt und es ist nunmehr möglich, den Hebel H um 180° umzulegen, dabei dreht sich die Scheibe V so weit, bis ihr Ausschnitt mit dem Segment S zusammenfällt. Es ist nun möglich, den Schuh umzulegen.

In allen Fällen, wo Lokomotiven zur Entgleisung gebracht werden sollen, ist die Anwendung von Sperrbäumen und Sperrklötzen oder Entgleisungsschuhen nicht möglich, weil diese Vorrichtungen mit den Bahnräumern der Lokomotiven in Berührung kommen, wobei eine Zerstörung einer der beiden Teile eintreten

Abb. 24. Entgleisungsweiche Bauart Dahm (preuß.-hess. Staatseisenb.)

muß. Man verwendet daher in solchen Fällen die Entgleisungsweichen. Eine Entgleisungsweiche kann beispielsweise in der Form ausgeführt werden, daß man eine gewöhnliche Weiche einlegt, die nur aus Backen- und Zungenschienen besteht und deren abweisender Strang hinter dem Drehzapfen endigt. Will man die mit solcher Bauart verbundene Unterbrechung des Gleises vermeiden, so muß man dafür eine Kletterweiche wählen.

Abb. 6 auf Taf. I zeigt eine Entgleisungsweiche von Josef Vögele in Mannheim. Sie besteht aus einer Rampe A, die den Spurkranz des linken Rades bis Schienenoberkante hebt, und einer Zunge B, die das rechte Rad nach links drängt. Die Platte A und die Zunge B werden durch eine gewöhnliche Weichenstellstange seitlich verschoben.

Abb. 24 stellt die Entgleisungsweiche Bauart Dahm dar, wie sie zuerst von der Firma Max Jüdel & Co. in Braunschweig ausgeführt, worden ist und jetzt als Musterzeichnung der preußisch-hessischen Staatseisenbahnverwaltung dient. Sie besteht aus einer seitlich verschiebbaren Zunge E, die den Spurkranz des in der Pfeilrichtung ankommenden Rades durch die Rampe a¹ aufnimmt und durch den Flansch a² über den Schienenkopf nach außen drängt. Die Zunge E stützt sich mit den Angüssen s gegen den Schienensteg und steht mit den Führungshebeln b¹ und b² [mit den Drehzapfen o und p] in Verbindung. Eine Verschiebung der Zunge E in der Längsrichtung verhindern die Vorsprünge v¹ und v², die sich gegen die Gleitstühle t¹ und t² stützen. Die Sicherung der Sperrlagen wird durch den Antriebshebel H und die Verschlußgabel G bewirkt. Die Umstellung geschieht durch die Stellstange S¹, die durch die Seilrollen g und h bewegt wird. Diese Seilrollen machen beim Umstellen je eine halbe Umdrehung.

C. Aus- und Einsetzvorrichtungen für Bahnmeisterwagen dienen dazu, das Aus- und Einsetzen von Bahnmeisterwagen auf der Strecke zu erleichtern, wenn das Gleis für eine Zugfahrt frei gemacht werden muß. Die Aussetzung erfolgt in der Regel an einem Überweg und es müssen dem Bahnmeisterwagen so viel Mann beigegeben werden, wie die Bewegung des Wagens auf der gleislosen Strecke erforderlich macht. Hierzu genügen bei einem leeren Wagen von 600 bis 800 kg Gewicht 2 Arbeiter, zum Aussetzen eines leeren Wagens ohne Vorrichtung sind 4 Arbeiter erforderlich. Zum Bewegen eines beladenen Wagens auf dem Überwege sind 6–8 Mann notwendig, während sich ein solcher ohne Vorrichtung nicht aus- und einsetzen läßt. Die Benutzung einer Vorrichtung bietet also die Vorteile, daß bei Beförderung eines leeren Wagens nur 2 statt 4 Mann erforderlich sind und das Entladen der Wagen vor dem Aussetzen und das Wiederbeladen nach dem Einsetzen nicht mehr erforderlich sind. Auch werden die Wagen bei Benutzung einer Vorrichtung erheblich mehr geschont. Besondere Schwierigkeiten macht das Drehen eines Bahnmeisterwagens um etwa 90°; daher sind Vorrichtungen wertlos, die in der Weise wie die unter B. und A. beschriebenen Schuhe oder Rampen den Bahnmeisterwagen nur eben aus den Schienen bringen oder sein Eingleisen