Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Die Motorwagen der Zahnbahnen sind – mit vereinzelten Ausnahmen für kleine Leistungen (Salèvebahn und Traites Planches) – vierachsig und mit Drehgestellen versehen.

Nachdem diese Bauart insbesondere für solche Bergbahnen in Betracht kommen kann, bei denen Steilrampen mit Reibungsstrecken öfters wechseln und letztere außerdem die für Reibungsstrecken wirtschaftlichen größten Neigungen (60‰) ausnützen, muß für den Antrieb aller Laufachsen gesorgt werden. Die Laufachsen

Abb. 198.

übernehmen dann in den Zahnstangenstrecken den entsprechenden Anteil der Zugkraft. (Monthey – Champéry, Martigny – Châtelard, Münsterschlucht.)

Bei der für gemischten Betrieb charakteristischen Bahn Martigny-Châtelard sind viermotorige Triebwagen in Verwendung. Die Motoren treiben mittels doppelter Übersetzung das auf der Laufachse lose gelagerte Triebzahnrad an und gleichzeitig mit einer anderen, die gleiche Umfangsgeschwindigkeit erzeugenden Übersetzung auch die Laufachsen (Abb. 198). Bei Abnützung der Laufkränze der Räder tritt ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen Lauf- und Zahnrad ein, der ein Gleiten des ersteren verursacht.

Nach vorliegenden Erfahrungen ist diese Erscheinung unbedenklich. Mehr als hiedurch leidet der ruhige Gang solcher Triebwagen dadurch, daß die Motoren nicht nach innen zwischen beide Achsen eines Drehgestelles gelagert werden können, sondern – um kleine Radstände erzielen zu können – nach außen gelegt werden müssen, was ein Schleudern bei Einfahren in Bögen verursacht.

In dem Drehgestelle der Monthey – Champérybahn Abb. 199 arbeitet nur ein Motor auf die Zahnstange, der zweite Motor auf die Laufachse; beide Laufachsen sind mittels Parallelkurbelgetriebe gekuppelt. Reibungs- und Zahnstangenantrieb können einander bei dieser Anordnung nicht stören, doch ist die Leistungsfähigkeit geringer, da nur zwei Motore auf die Zahnstange arbeiten.

Eine dritte Anordnung vermeidet die Kupplung der beiden Laufachsen eines Drehgestelles; es wird lediglich die Achslast auf die Reibungsachse verlegt, um möglichst große Zugkräfte entwickeln zu können. (Münsterschluchtbahn.)

Bei den letztangeführten Antriebsarten befördern die Reibungsmotoren die Züge mit bedeutend größerer, etwa doppelter Geschwindigkeit, als in den Steilrampen gefahren wird; um die Reibungsmotoren in den Steilrampen benützen zu können, werden diese in Reihe geschaltet. Dieser Vorgang bringt einen grundsätzlichen Nachteil mit sich, denn in der Reihenschaltung entwickeln die Motoren nur die halbe Leistung; die Motoren sind also gerade dann nur zur Hälfte ausgenützt, wenn die größte Kraftentfaltung gebraucht wird.

Motorwagen für Reibungsantrieb und Zahnbahnen sind eine Sonderheit solcher Bergbahnen mit gemischtem Betrieb, bei denen Reibungsstrecken in größerer Ausdehnung vorkommen und die einzige verhältnismäßig kurze Steilrampe mit Zahnradlokomotiven bedient wird (Opcina, Vesuv, Rittnerbahn, Martigny-Châtelard).

Der Betrieb solcher Bahnen wickelt sich in der Weise ab, daß der am unteren Ende mit eigener Kraft ankommende Motorwagen von der Lokomotive auf den Berg geschoben wird und oben die Fahrt mit eigener Kraft fortsetzt. Diese Betriebsart erfordert in der Einrichtung der Motorwagen bestimmte Eigentümlichkeiten, insbesondere, wenn sämtliche Laufachsen wegen der vorkommenden Neigungen angetrieben sein müssen.

Die ersten zweiachsigen Wagen dieser Art kamen bei der Zahnbahn Triest-Opcina im Jahre 1902 in Anwendung. Die Motorwagen dieser Bahn sind normale Lenkachsenwagen mit 3·6 m Achsstand, die charakteristische Zahnradbremse ruht in einem Gabelrahmen einerseits auf den Achsstummeln einer Achse, anderseits am Wagenkasten.

Grundsätzlich die gleiche Anordnung weisen die zweiachsigen Wagen der Rittnerbahn auf, jedoch mit der Ergänzung, daß der Rahmen des Bremszahnrades auch noch eine Sicherheitszange trägt.