Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

der Weichen, die sich äußerst schwierig gestaltete, nachdem (ähnlich wie es in späteren Jahren bei dem Bau von Oberleitungen für Drehstrombahnen der Fall war) über jedem Gleise zwei voneinander isolierte Leitungen angeordnet wurden. Hauptsächlich aber war der Bau und die Unterhaltung der Anlage äußerst kostspielig und der äußere Anblick war so unschön, daß die Behörden und Stadtverwaltungen vielfach Einspruch gegen derartige Ausführungen erhoben. So trat nach Ausführung dieser Bahnen in Europa vorerst ein Stillstand in der Entwicklung der E. ein.

In den folgenden Jahren ging die Führung auf dem Gebiete des elektrischen Straßenbahnbaues zunächst an Amerika über. Der Grund hierfür lag hauptsächlich darin, daß die mangelhafte Pflasterung der Straßen in den nordamerikanischen Städten, die große Ausdehnung der Städte und das nahezu gänzliche Fehlen von Droschken oder anderen öffentlichen Verkehrsmitteln zu energischsten Anstrengungen, den elektrischen Betrieb für Straßenbahnen nutzbar zu machen, antrieb.

Nachdem dort im Jahre 1883 eine kleine Versuchsbahn mit dritter Schiene zur Ausführung gekommen war, wurde 1884 eine von Bentley und Knight erbaute elektrische Straßenbahn in Cleveland, deren Länge etwa 3 km betrug, dem Verkehr übergeben. Diese Strecke war zum ersten Male mit einer unterirdischen Stromzuführung versehen, die in einem zwischen den Schienen befindlichen aus Holz gebildeten Kanal, in dem sich die Zuführungen befanden, bestand. Dieser Kanal wies oben einen Schlitz für den Stromabnehmer auf. Ein bedeutender Fortschritt war jedoch erst Ende des Jahres 1884 zu verzeichnen, als von J. C. Henry in Kansas City eine Versuchsbahn gebaut wurde, bei der zum ersten Male zwei blanke Kupferdrähte für die Oberleitung Verwendung fanden, die an ihrem oberen Teil durch Klemmen, ähnlich wie dies heute noch geschieht, mit Hilfe von Auslegern an Masten aufgehängt waren. Auf dieser Linie wurden in den folgenden Jahren die verschiedensten Versuche ausgeführt. Man benutzte die beiden Drähte teils unabhängig von den Schienen zur Hin- und Rückleitung, teils, unter Benutzung der Schienen als Rückleitung, nur zur Hinleitung. Ebenso wurden die verschiedensten Formen von Stromabnehmern versucht, u. zw. wurden teils kleine Wagen, die auf den Drähten rollten, benutzt, teils Stromabnehmer, die fest auf dem Wagen angebracht waren und sich von unten gegen die Drähte legten.

Die Versuche auf dieser Bahn zeitigten jedoch vorerst noch keine praktischen Folgen, denn eine Bahn, die Daft im Jahre 1885 in Baltimore ausführte, wurde wieder mit einer dritten Schiene ausgerüstet, die nur an den Straßenkreuzungen durch eine aus einem blanken Kupferdraht bestehende Oberleitung ersetzt wurde, gegen die sich ein Stromabnehmer von unten anpreßte. Die bei dieser von Baltimore nach Hampden führenden Bahn verwendete Betriebspannung betrug 125 Volt.

Erst die nächste Bahn, die in der zweiten Hälfte des Jahres 1885 in Toronto von van Depoele erbaut wurde, machte sich die Ergebnisse der bis dahin stattgefundenen Versuche vollkommen zu eigen. Sie war mit einer Oberleitung, bestehend aus einem blanken Kupferdraht (der mit Hilfe von Isolatoren an Armauslegern befestigt war) versehen, die Schienen dienten als Rückleitung, und zur Stromabnahme fand eine dem heutigen Rollenstromabnehmer ähnliche Vorrichtung Verwendung. Zum ersten male bediente man sich auch auf dieser Bahn einer höheren Betriebsspannung.

In den folgenden Jahren 1886 und 1887 wurden dann, nachdem in den vorhergehenden Jahren im ganzen nur 3 elektrische Bahnlinien gebaut worden waren, 13 neue Strecken dem Verkehr übergeben, deren Gesamtlänge gegen 100 km betrug.

Die Ausführung der Stromzuleitungen war indes keine einheitliche. Die Mehrzahl der Konstrukteure entschied sich vorläufig noch für die Verwendung zweier Fahrdrähte, von denen einer zur Hin-, der andere zur Rückleitung diente. Als Stromabnehmer wurden in diesem Falle größtenteils kleine vierrädrige Wagen benutzt, die in der oben beschriebenen Weise von einem Kabel gezogen, auf diesen Drähten entlang rollten und deren beiderseitige Rollen voneinander isoliert sein mußten. Der Entwurf dieser Wagen und namentlich auch die Ausführung der Weichen verursachte jedoch auch hier wieder Schwierigkeiten, so daß man schließlich zu der Ansicht kam, daß die Verwendung eines Fahrdrahtes und die Benutzung der Schienen zur Rückleitung den vorteilhaftesten Weg darstelle. Der sich von unten gegen die Drähte legende Stromabnehmer konnte ebenfalls einfacher ausgeführt werden, da es sich nicht mehr als notwendig erwies, zwei voneinander isolierte Rollen zu verwenden, die die beiden elektrisch voneinander getrennten Fahrdrähte bestrichen.

Im Jahre 1888 wurde dann durch die Cy. Sprague in Richmond in Virginien eine Straßenbahn ausgeführt, bei der die Stromzuführung durch einen Fahrdraht erfolgte, während als Stromabnehmer eine am Ende einer schräg liegenden Stange angebrachte Kontaktrolle diente. Die Anlage lieferte trotz schwieriger Verhältnisse in jeder