Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Für Eisenbahnbrücken, u. zw. für eingleisige Hauptbahnbrücken gibt Dircksen1 auf Grund vieler Entwürfe der preußischen Staatsbahnen die in nachstehender Zusammenstellung (S. 200) enthaltenen, sehr gut brauchbaren Angaben.


Abb. 127. Moldaubrücke zu Budweis.

Die Angaben gelten für normale Brücken in Geraden, unbeschränkte Bauhöhe und für Brücken mit Vollwandträgern von 1/9-1/10 l, oder mit Parallelfachwerksträgern mit 1/8 l als Höhe. Bei schiefen Brücken ist das Eisengewicht der Fahrbahn bis zu 15%, bei Brücken in Bogen und unter 40 m Stützweite bis zu 12%, bei sehr beschränkter Bauhöhe bis zu 25% zu vergrößern. Desgleichen erhöhen sich die Hauptträgergewichte bei einer Verminderung der Trägerhöhe auf 1/12 l um etwa 15%.

Für zweigleisige Brücken sind die Zahlenwerte annähernd zu verdoppeln. Eine andere Angabe für das Eisengewicht zweigleisiger Fachwerksbrücken mit untenliegender Fahrbahn und 8·5 m Hauptträgerentfernung (ohne Durchführung des Schotterbettes) lautet
für Stützweiten von 20-40 m 1500 + 65 l kg f. d. m
für Stützweiten von 40-100 m 1500 + 74 l kg f. d. m

Das Fahrbahngewicht (Schienen, Schwellen, Bohlenbelag) zweigleisiger Brücken kann mit etwa 800 kg f. d. m

Brücke veranschlagt werden. Bezeichnet p die Verkehrslast, d. i. die gleichmäßig verteilt angenommene Ersatzlast in t f. d. m, wofür bei eingleisigen Hauptbahnbrücken gesetzt werden kann:
bei l = 15 20 30 40 50 60 80 100 120 150 m
p = 8·8 8·2 7·8 6·3 5·7 5·4 4·9 4·7 4·5 4·3 t
ferner g1 das Eigengewicht der Fahrbahn, Quer- und Längsträger, der Windverstrebung und Querverbindungen f. d. m Brücke,
so kann g0 das Eigengewicht der Hauptträger in Hundertteilen von (p + g1) der nachstehenden Tabelle entnommen werden:



Diese Angaben gelten wieder für Vollwandträger mit 1/10 l, und für Parallelfachwerksträger mit 1/10 l als Trägerhöhe. Halbparabel- und andere Vieleckträger werden um 8-12% leichter. Durchgehende Träger und Auslegerträger können innerhalb der Spannweiten bis 50 m um 10%, bis 100 m um 15% leichter angenommen werden als getrennte Parallelträger.

Die obige Tabelle der Hauptträgergewichte kann auch für Nebenbahnen sowie

1 Dircksen, Hilfswerte für das Entwerfen und die Berechnung von Brücken mit eisernem Überbau. Berlin, W. Ernst & Sohn.

Für Eisenbahnbrücken, u. zw. für eingleisige Hauptbahnbrücken gibt Dircksen1 auf Grund vieler Entwürfe der preußischen Staatsbahnen die in nachstehender Zusammenstellung (S. 200) enthaltenen, sehr gut brauchbaren Angaben.


Abb. 127. Moldaubrücke zu Budweis.

Die Angaben gelten für normale Brücken in Geraden, unbeschränkte Bauhöhe und für Brücken mit Vollwandträgern von 1/9–1/10 l, oder mit Parallelfachwerksträgern mit 1/8 l als Höhe. Bei schiefen Brücken ist das Eisengewicht der Fahrbahn bis zu 15%, bei Brücken in Bogen und unter 40 m Stützweite bis zu 12%, bei sehr beschränkter Bauhöhe bis zu 25% zu vergrößern. Desgleichen erhöhen sich die Hauptträgergewichte bei einer Verminderung der Trägerhöhe auf 1/12 l um etwa 15%.

Für zweigleisige Brücken sind die Zahlenwerte annähernd zu verdoppeln. Eine andere Angabe für das Eisengewicht zweigleisiger Fachwerksbrücken mit untenliegender Fahrbahn und 8·5 m Hauptträgerentfernung (ohne Durchführung des Schotterbettes) lautet
für Stützweiten von 20–40 m 1500 + 65 l kg f. d. m
für Stützweiten von 40–100 m 1500 + 74 l kg f. d. m

Das Fahrbahngewicht (Schienen, Schwellen, Bohlenbelag) zweigleisiger Brücken kann mit etwa 800 kg f. d. m

Brücke veranschlagt werden. Bezeichnet p die Verkehrslast, d. i. die gleichmäßig verteilt angenommene Ersatzlast in t f. d. m, wofür bei eingleisigen Hauptbahnbrücken gesetzt werden kann:
bei l = 15 20 30 40 50 60 80 100 120 150 m
p = 8·8 8·2 7·8 6·3 5·7 5·4 4·9 4·7 4·5 4·3 t
ferner g1 das Eigengewicht der Fahrbahn, Quer- und Längsträger, der Windverstrebung und Querverbindungen f. d. m Brücke,
so kann g0 das Eigengewicht der Hauptträger in Hundertteilen von (p + g1) der nachstehenden Tabelle entnommen werden:



Diese Angaben gelten wieder für Vollwandträger mit 1/10 l, und für Parallelfachwerksträger mit 1/10 l als Trägerhöhe. Halbparabel- und andere Vieleckträger werden um 8–12% leichter. Durchgehende Träger und Auslegerträger können innerhalb der Spannweiten bis 50 m um 10%, bis 100 m um 15% leichter angenommen werden als getrennte Parallelträger.

Die obige Tabelle der Hauptträgergewichte kann auch für Nebenbahnen sowie

1 Dircksen, Hilfswerte für das Entwerfen und die Berechnung von Brücken mit eisernem Überbau. Berlin, W. Ernst & Sohn.
<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p>
            <pb facs="#f0208" n="199"/>
          </p><lb/>
          <p>Für <hi rendition="#g">Eisenbahnbrücken</hi>, u. zw. für eingleisige Hauptbahnbrücken gibt <hi rendition="#g">Dircksen</hi><note place="foot" n="1">Dircksen, Hilfswerte für das Entwerfen und die Berechnung von Brücken mit eisernem Überbau. Berlin, W. Ernst &amp; Sohn.</note> auf Grund vieler Entwürfe der preußischen Staatsbahnen die in nachstehender Zusammenstellung (S. 200) enthaltenen, sehr gut brauchbaren Angaben.</p><lb/>
          <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0143.jpg" rendition="#c">
            <head>Abb. 127. Moldaubrücke zu Budweis.</head><lb/>
          </figure><lb/>
          <p>Die Angaben gelten für normale Brücken in Geraden, unbeschränkte Bauhöhe und für Brücken mit Vollwandträgern von <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">9&#x2013;</hi><hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">10</hi> <hi rendition="#i">l,</hi> oder mit Parallelfachwerksträgern mit <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">8</hi> <hi rendition="#i">l</hi> als Höhe. Bei schiefen Brücken ist das Eisengewicht der Fahrbahn bis zu 15<hi rendition="#i">%,</hi> bei Brücken in Bogen und unter 40 <hi rendition="#i">m</hi> Stützweite bis zu 12<hi rendition="#i">%,</hi> bei sehr beschränkter Bauhöhe bis zu 25<hi rendition="#i">%</hi> zu vergrößern. Desgleichen erhöhen sich die Hauptträgergewichte bei einer Verminderung der Trägerhöhe auf <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">12</hi> <hi rendition="#i">l</hi> um etwa 15<hi rendition="#i">%.</hi></p><lb/>
          <p>Für zweigleisige Brücken sind die Zahlenwerte annähernd zu verdoppeln. Eine andere Angabe für das <hi rendition="#g">Eisengewicht</hi> zweigleisiger Fachwerksbrücken mit untenliegender Fahrbahn und 8·5 <hi rendition="#i">m</hi> Hauptträgerentfernung (ohne Durchführung des Schotterbettes) lautet<lb/><hi rendition="#et">für Stützweiten von 20&#x2013;40 <hi rendition="#i">m</hi> 1500 + 65 <hi rendition="#i">l kg</hi> f. d. <hi rendition="#i">m</hi><lb/>
für Stützweiten von 40&#x2013;100 <hi rendition="#i">m</hi> 1500 + 74 <hi rendition="#i">l kg</hi> f. d. <hi rendition="#i">m</hi></hi></p><lb/>
          <p>Das Fahrbahngewicht (Schienen, Schwellen, Bohlenbelag) zweigleisiger Brücken kann mit etwa 800 <hi rendition="#i">kg</hi> f. d. <hi rendition="#i">m</hi></p><lb/>
          <p>Brücke veranschlagt werden. Bezeichnet <hi rendition="#i">p</hi> die Verkehrslast, d. i. die gleichmäßig verteilt angenommene Ersatzlast in <hi rendition="#i">t</hi> f. d. <hi rendition="#i">m,</hi> wofür bei eingleisigen Hauptbahnbrücken gesetzt werden kann:<lb/><hi rendition="#et">bei <hi rendition="#i">l</hi> = 15 20 30 40 50 60 80 100 120 150 <hi rendition="#i">m<lb/>
p</hi> = 8·8 8·2 7·8 6·3 5·7 5·4 4·9 4·7 4·5 4·3 <hi rendition="#i">t</hi><lb/>
ferner <hi rendition="#i">g</hi><hi rendition="#sub">1</hi> das Eigengewicht der Fahrbahn, Quer- und Längsträger, der Windverstrebung und Querverbindungen f. d. <hi rendition="#i">m</hi> Brücke,<lb/>
so kann <hi rendition="#i">g</hi><hi rendition="#sub">0</hi> das Eigengewicht der Hauptträger in Hundertteilen von (<hi rendition="#i">p</hi> + <hi rendition="#i">g</hi><hi rendition="#sub">1</hi>) der nachstehenden Tabelle entnommen werden:</hi></p><lb/>
          <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0144.jpg" rendition="#c">
            <row>
              <cell/>
            </row>
          </table><lb/>
          <p>Diese Angaben gelten wieder für Vollwandträger mit <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">10</hi> <hi rendition="#i">l,</hi> und für Parallelfachwerksträger mit <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">10</hi> <hi rendition="#i">l</hi> als Trägerhöhe. Halbparabel- und andere Vieleckträger werden um 8&#x2013;12<hi rendition="#i">%</hi> leichter. Durchgehende Träger und Auslegerträger können innerhalb der Spannweiten bis 50 <hi rendition="#i">m</hi> um 10<hi rendition="#i">%,</hi> bis 100 <hi rendition="#i">m</hi> um 15<hi rendition="#i">%</hi> leichter angenommen werden als getrennte Parallelträger.</p><lb/>
          <p>Die obige Tabelle der Hauptträgergewichte kann auch für Nebenbahnen sowie
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[199/0208] Für Eisenbahnbrücken, u. zw. für eingleisige Hauptbahnbrücken gibt Dircksen 1 auf Grund vieler Entwürfe der preußischen Staatsbahnen die in nachstehender Zusammenstellung (S. 200) enthaltenen, sehr gut brauchbaren Angaben. [Abbildung Abb. 127. Moldaubrücke zu Budweis. ] Die Angaben gelten für normale Brücken in Geraden, unbeschränkte Bauhöhe und für Brücken mit Vollwandträgern von 1/9–1/10 l, oder mit Parallelfachwerksträgern mit 1/8 l als Höhe. Bei schiefen Brücken ist das Eisengewicht der Fahrbahn bis zu 15%, bei Brücken in Bogen und unter 40 m Stützweite bis zu 12%, bei sehr beschränkter Bauhöhe bis zu 25% zu vergrößern. Desgleichen erhöhen sich die Hauptträgergewichte bei einer Verminderung der Trägerhöhe auf 1/12 l um etwa 15%. Für zweigleisige Brücken sind die Zahlenwerte annähernd zu verdoppeln. Eine andere Angabe für das Eisengewicht zweigleisiger Fachwerksbrücken mit untenliegender Fahrbahn und 8·5 m Hauptträgerentfernung (ohne Durchführung des Schotterbettes) lautet für Stützweiten von 20–40 m 1500 + 65 l kg f. d. m für Stützweiten von 40–100 m 1500 + 74 l kg f. d. m Das Fahrbahngewicht (Schienen, Schwellen, Bohlenbelag) zweigleisiger Brücken kann mit etwa 800 kg f. d. m Brücke veranschlagt werden. Bezeichnet p die Verkehrslast, d. i. die gleichmäßig verteilt angenommene Ersatzlast in t f. d. m, wofür bei eingleisigen Hauptbahnbrücken gesetzt werden kann: bei l = 15 20 30 40 50 60 80 100 120 150 m p = 8·8 8·2 7·8 6·3 5·7 5·4 4·9 4·7 4·5 4·3 t ferner g1 das Eigengewicht der Fahrbahn, Quer- und Längsträger, der Windverstrebung und Querverbindungen f. d. m Brücke, so kann g0 das Eigengewicht der Hauptträger in Hundertteilen von (p + g1) der nachstehenden Tabelle entnommen werden: Diese Angaben gelten wieder für Vollwandträger mit 1/10 l, und für Parallelfachwerksträger mit 1/10 l als Trägerhöhe. Halbparabel- und andere Vieleckträger werden um 8–12% leichter. Durchgehende Träger und Auslegerträger können innerhalb der Spannweiten bis 50 m um 10%, bis 100 m um 15% leichter angenommen werden als getrennte Parallelträger. Die obige Tabelle der Hauptträgergewichte kann auch für Nebenbahnen sowie 1 Dircksen, Hilfswerte für das Entwerfen und die Berechnung von Brücken mit eisernem Überbau. Berlin, W. Ernst & Sohn.

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:48Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:48Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/208
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 199. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/208>, abgerufen am 23.07.2024.