Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
D. Die Fahrbahnkonstruktionen der eisernen Brücken. Hinsichtlich der Lage der Fahrbahn zu den Hauptträgern unterscheidet man: Brücken mit oben liegender Fahrbahn, Brücken mit versenkter Fahrbahn, Brücken mit unten liegender Fahrbahn, Brücken mit angehängter Fahrbahn. Die Wahl der einen oder anderen Anordnung hängt vor allem von der zur Verfügung stehenden Bauhöhe, d. i. von dem Höhenabstand zwischen Fahrbahnnivellette und Unterkante des Brückenüberbaues, dann aber auch von der Stützweite und dem Tragwerkssysteme der Hauptträger ab. Ist eine ausreichende Bauhöhe vorhanden, so wird in der Regel die Anordnung mit oben liegender Fahrbahn gewählt, wegen der dadurch im allgemeinen zu erzielenden Gewichtsersparnis in dem Trägergerippe der Fahrbahn, das dann bei kleineren Brücken (Blechbrücken) auch ganz entfallen kann, und wegen der besseren Querabsteifung der Hauptträger. Bei Eisenbahnbrücken von größerer Spannweite wird aber auch hier häufig eine etwas versenkte Fahrbahn vorgezogen, um bei etwaigen Zugsentgleisungen die Wagen vor dem Herabstürzen besser zu sichern. Bei oben liegender Fahrbahn ist die Zahl der Hauptträger unbeschränkt, man ordnet aber für jedes Gleis nicht mehr als zwei Träger an. Auch bei größeren Straßenbrücken ist die Beschränkung der Trägerzahl vorteilhaft. Brücken mit unten liegender Fahrbahn können nur zwei seitliche Hauptträger erhalten, wenn nicht eine Unterteilung des Verkehrsweges stattfinden kann. Sind die Tragwände genügend hoch, so daß sie das freizuhaltende Durchfahrtsprofil überragen, so erhalten sie einen oberen Querverband und es entsteht eine sog. geschlossene Brücke; ist dies nicht der Fall, so muß die seitliche Stabilität der Träger durch ihre Verbindung mit den Querträgern oder durch die Bildung steifer Halbrahmen gesichert werden, wodurch eine sog. offene oder Trogbrücke entsteht. Bei Eisenbahnbrücken werden in der Regel nicht mehr als zwei Gleise von zwei Hauptträgern getragen (Ausnahmen sehr weit gespannte Brücken), es kann aber auch jedes Gleis auf getrenntem Überbau geführt werden, was wohl die Kosten der zweigleisigen Brücke etwas erhöht, im allgemeinen jedoch dann vorzuziehen sein wird, wenn die Legung des zweiten Gleises auf der Brücke einem späteren Zeitpunkte vorbehalten bleibt. Bei Straßenbrücken werden die Fußwege häufig außerhalb der Hauptträger auf Konsolen angeordnet, um deren Abstand und damit auch das Gewicht der Querträger zu vermindern. Die Fahrbahn wird entweder (bei kleinen Brücken) unmittelbar von den Hauptträgern oder von einem auf diese gelagerten, aus Quer- und Längsträgern bestehenden Trägergerippe getragen. 1. Fahrbahn der Eisenbahnbrücken. a) Gleisüberführung ohne Bettung. Handelt es sich um tunlichste Verminderung der Bauhöhe, so legt man die Schienen unmittelbar auf die Fahrbahnlängsträger oder bei kleinen Brücken auf die Hauptträger. Die Auflagerung erfolgt auf eisernen, in 60 bis 80 cm Entfernung liegenden, etwas keilförmigen Unterlagsplatten. Das harte Befahren und damit verbundene starke Geräusch, das diese direkte Schienenauflagerung nicht als vorteilhaft erscheinen läßt, sucht man durch Einlegen von Filzplatten zwischen Träger und Auflagerplatte zu mäßigen. Die kleinste Bauhöhe erreicht man bei Spannweiten bis zu 6 und 7 m durch Anwendung sog. Zwillingsträger (Abb. 108). Jeder Schienenstrang wird hier durch ein Paar gekuppelter Hauptträger (Walz- oder Blechträger) getragen, zwischen  Abb. 108. Die Auflagerung des Gleises mittels hölzerner Querschwellen auf den Fahrbahnlängsträgern (Schwellenträgern) bildet die Regel. Der Abstand der Schwellen wird kleiner als in der freien Strecke gewählt, gewöhnlich von Mitte zu Mitte 60-70 cm, um bei etwaigen Entgleisungen das vollständige Durchbrechen der Räder zu verhüten und um unabhängig von der Lage der Schienenstöße eine gleiche Schwellenausteilung durchführen zu können. Die Befestigung der Querschwellen auf den Trägern erfolgt mittels Schraubenbolzen, die durch die Gurtflantschen oder durch seitlich angenietete Blechstreifen hindurchgehen, oder D. Die Fahrbahnkonstruktionen der eisernen Brücken. Hinsichtlich der Lage der Fahrbahn zu den Hauptträgern unterscheidet man: Brücken mit oben liegender Fahrbahn, Brücken mit versenkter Fahrbahn, Brücken mit unten liegender Fahrbahn, Brücken mit angehängter Fahrbahn. Die Wahl der einen oder anderen Anordnung hängt vor allem von der zur Verfügung stehenden Bauhöhe, d. i. von dem Höhenabstand zwischen Fahrbahnnivellette und Unterkante des Brückenüberbaues, dann aber auch von der Stützweite und dem Tragwerkssysteme der Hauptträger ab. Ist eine ausreichende Bauhöhe vorhanden, so wird in der Regel die Anordnung mit oben liegender Fahrbahn gewählt, wegen der dadurch im allgemeinen zu erzielenden Gewichtsersparnis in dem Trägergerippe der Fahrbahn, das dann bei kleineren Brücken (Blechbrücken) auch ganz entfallen kann, und wegen der besseren Querabsteifung der Hauptträger. Bei Eisenbahnbrücken von größerer Spannweite wird aber auch hier häufig eine etwas versenkte Fahrbahn vorgezogen, um bei etwaigen Zugsentgleisungen die Wagen vor dem Herabstürzen besser zu sichern. Bei oben liegender Fahrbahn ist die Zahl der Hauptträger unbeschränkt, man ordnet aber für jedes Gleis nicht mehr als zwei Träger an. Auch bei größeren Straßenbrücken ist die Beschränkung der Trägerzahl vorteilhaft. Brücken mit unten liegender Fahrbahn können nur zwei seitliche Hauptträger erhalten, wenn nicht eine Unterteilung des Verkehrsweges stattfinden kann. Sind die Tragwände genügend hoch, so daß sie das freizuhaltende Durchfahrtsprofil überragen, so erhalten sie einen oberen Querverband und es entsteht eine sog. geschlossene Brücke; ist dies nicht der Fall, so muß die seitliche Stabilität der Träger durch ihre Verbindung mit den Querträgern oder durch die Bildung steifer Halbrahmen gesichert werden, wodurch eine sog. offene oder Trogbrücke entsteht. Bei Eisenbahnbrücken werden in der Regel nicht mehr als zwei Gleise von zwei Hauptträgern getragen (Ausnahmen sehr weit gespannte Brücken), es kann aber auch jedes Gleis auf getrenntem Überbau geführt werden, was wohl die Kosten der zweigleisigen Brücke etwas erhöht, im allgemeinen jedoch dann vorzuziehen sein wird, wenn die Legung des zweiten Gleises auf der Brücke einem späteren Zeitpunkte vorbehalten bleibt. Bei Straßenbrücken werden die Fußwege häufig außerhalb der Hauptträger auf Konsolen angeordnet, um deren Abstand und damit auch das Gewicht der Querträger zu vermindern. Die Fahrbahn wird entweder (bei kleinen Brücken) unmittelbar von den Hauptträgern oder von einem auf diese gelagerten, aus Quer- und Längsträgern bestehenden Trägergerippe getragen. 1. Fahrbahn der Eisenbahnbrücken. a) Gleisüberführung ohne Bettung. Handelt es sich um tunlichste Verminderung der Bauhöhe, so legt man die Schienen unmittelbar auf die Fahrbahnlängsträger oder bei kleinen Brücken auf die Hauptträger. Die Auflagerung erfolgt auf eisernen, in 60 bis 80 cm Entfernung liegenden, etwas keilförmigen Unterlagsplatten. Das harte Befahren und damit verbundene starke Geräusch, das diese direkte Schienenauflagerung nicht als vorteilhaft erscheinen läßt, sucht man durch Einlegen von Filzplatten zwischen Träger und Auflagerplatte zu mäßigen. Die kleinste Bauhöhe erreicht man bei Spannweiten bis zu 6 und 7 m durch Anwendung sog. Zwillingsträger (Abb. 108). Jeder Schienenstrang wird hier durch ein Paar gekuppelter Hauptträger (Walz- oder Blechträger) getragen, zwischen Abb. 108. Die Auflagerung des Gleises mittels hölzerner Querschwellen auf den Fahrbahnlängsträgern (Schwellenträgern) bildet die Regel. Der Abstand der Schwellen wird kleiner als in der freien Strecke gewählt, gewöhnlich von Mitte zu Mitte 60–70 cm, um bei etwaigen Entgleisungen das vollständige Durchbrechen der Räder zu verhüten und um unabhängig von der Lage der Schienenstöße eine gleiche Schwellenausteilung durchführen zu können. Die Befestigung der Querschwellen auf den Trägern erfolgt mittels Schraubenbolzen, die durch die Gurtflantschen oder durch seitlich angenietete Blechstreifen hindurchgehen, oder <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0197" n="188"/> </p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#i">D.</hi> <hi rendition="#g">Die Fahrbahnkonstruktionen der eisernen Brücken.</hi> </p><lb/> <p>Hinsichtlich der Lage der Fahrbahn zu den Hauptträgern unterscheidet man:</p><lb/> <p>Brücken mit <hi rendition="#g">oben liegender</hi> Fahrbahn,</p><lb/> <p>Brücken mit <hi rendition="#g">versenkter</hi> Fahrbahn,</p><lb/> <p>Brücken mit <hi rendition="#g">unten liegender</hi> Fahrbahn,</p><lb/> <p>Brücken mit <hi rendition="#g">angehängter</hi> Fahrbahn.</p><lb/> <p>Die Wahl der einen oder anderen Anordnung hängt vor allem von der zur Verfügung stehenden Bauhöhe, d. i. von dem Höhenabstand zwischen Fahrbahnnivellette und Unterkante des Brückenüberbaues, dann aber auch von der Stützweite und dem Tragwerkssysteme der Hauptträger ab. Ist eine ausreichende Bauhöhe vorhanden, so wird in der Regel die Anordnung mit oben liegender Fahrbahn gewählt, wegen der dadurch im allgemeinen zu erzielenden Gewichtsersparnis in dem Trägergerippe der Fahrbahn, das dann bei kleineren Brücken (Blechbrücken) auch ganz entfallen kann, und wegen der besseren Querabsteifung der Hauptträger. Bei Eisenbahnbrücken von größerer Spannweite wird aber auch hier häufig eine etwas versenkte Fahrbahn vorgezogen, um bei etwaigen Zugsentgleisungen die Wagen vor dem Herabstürzen besser zu sichern. Bei oben liegender Fahrbahn ist die Zahl der Hauptträger unbeschränkt, man ordnet aber für jedes Gleis nicht mehr als zwei Träger an. Auch bei größeren Straßenbrücken ist die Beschränkung der Trägerzahl vorteilhaft. Brücken mit unten liegender Fahrbahn können nur zwei seitliche Hauptträger erhalten, wenn nicht eine Unterteilung des Verkehrsweges stattfinden kann. Sind die Tragwände genügend hoch, so daß sie das freizuhaltende Durchfahrtsprofil überragen, so erhalten sie einen oberen Querverband und es entsteht eine sog. geschlossene Brücke; ist dies nicht der Fall, so muß die seitliche Stabilität der Träger durch ihre Verbindung mit den Querträgern oder durch die Bildung steifer Halbrahmen gesichert werden, wodurch eine sog. offene oder Trogbrücke entsteht. Bei Eisenbahnbrücken werden in der Regel nicht mehr als zwei Gleise von zwei Hauptträgern getragen (Ausnahmen sehr weit gespannte Brücken), es kann aber auch jedes Gleis auf getrenntem Überbau geführt werden, was wohl die Kosten der zweigleisigen Brücke etwas erhöht, im allgemeinen jedoch dann vorzuziehen sein wird, wenn die Legung des zweiten Gleises auf der Brücke einem späteren Zeitpunkte vorbehalten bleibt. Bei Straßenbrücken werden die Fußwege häufig außerhalb der Hauptträger auf Konsolen angeordnet, um deren Abstand und damit auch das Gewicht der Querträger zu vermindern.</p><lb/> <p>Die Fahrbahn wird entweder (bei kleinen Brücken) unmittelbar von den Hauptträgern oder von einem auf diese gelagerten, aus Quer- und Längsträgern bestehenden Trägergerippe getragen.</p><lb/> <p>1. <hi rendition="#g">Fahrbahn der Eisenbahnbrücken</hi>.</p><lb/> <p><hi rendition="#i">a)</hi><hi rendition="#g">Gleisüberführung ohne Bettung</hi>. Handelt es sich um tunlichste Verminderung der Bauhöhe, so legt man die Schienen unmittelbar auf die Fahrbahnlängsträger oder bei kleinen Brücken auf die Hauptträger. Die Auflagerung erfolgt auf eisernen, in 60 bis 80 <hi rendition="#i">cm</hi> Entfernung liegenden, etwas keilförmigen Unterlagsplatten. Das harte Befahren und damit verbundene starke Geräusch, das diese direkte Schienenauflagerung nicht als vorteilhaft erscheinen läßt, sucht man durch Einlegen von Filzplatten zwischen Träger und Auflagerplatte zu mäßigen. Die kleinste Bauhöhe erreicht man bei Spannweiten bis zu 6 und 7 <hi rendition="#i">m</hi> durch Anwendung sog. <hi rendition="#g">Zwillingsträger</hi> (Abb. 108). Jeder Schienenstrang wird hier durch ein Paar gekuppelter Hauptträger (Walz- oder Blechträger) getragen, zwischen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0126.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 108.</head><lb/></figure><lb/> die die Schiene versenkt und mit Unterlagsplatten auf eiserne Sättel oder kurze Querträger gelagert ist. Die Unterlagsplatten sind unabhängig von der Schienenbefestigung mit den Sätteln durch Nieten zu verbinden.</p><lb/> <p>Die Auflagerung des Gleises mittels hölzerner Querschwellen auf den Fahrbahnlängsträgern (Schwellenträgern) bildet die Regel. Der Abstand der Schwellen wird kleiner als in der freien Strecke gewählt, gewöhnlich von Mitte zu Mitte 60–70 <hi rendition="#i">cm,</hi> um bei etwaigen Entgleisungen das vollständige Durchbrechen der Räder zu verhüten und um unabhängig von der Lage der Schienenstöße eine gleiche Schwellenausteilung durchführen zu können. Die Befestigung der Querschwellen auf den Trägern erfolgt mittels Schraubenbolzen, die durch die Gurtflantschen oder durch seitlich angenietete Blechstreifen hindurchgehen, oder </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [188/0197]
D. Die Fahrbahnkonstruktionen der eisernen Brücken.
Hinsichtlich der Lage der Fahrbahn zu den Hauptträgern unterscheidet man:
Brücken mit oben liegender Fahrbahn,
Brücken mit versenkter Fahrbahn,
Brücken mit unten liegender Fahrbahn,
Brücken mit angehängter Fahrbahn.
Die Wahl der einen oder anderen Anordnung hängt vor allem von der zur Verfügung stehenden Bauhöhe, d. i. von dem Höhenabstand zwischen Fahrbahnnivellette und Unterkante des Brückenüberbaues, dann aber auch von der Stützweite und dem Tragwerkssysteme der Hauptträger ab. Ist eine ausreichende Bauhöhe vorhanden, so wird in der Regel die Anordnung mit oben liegender Fahrbahn gewählt, wegen der dadurch im allgemeinen zu erzielenden Gewichtsersparnis in dem Trägergerippe der Fahrbahn, das dann bei kleineren Brücken (Blechbrücken) auch ganz entfallen kann, und wegen der besseren Querabsteifung der Hauptträger. Bei Eisenbahnbrücken von größerer Spannweite wird aber auch hier häufig eine etwas versenkte Fahrbahn vorgezogen, um bei etwaigen Zugsentgleisungen die Wagen vor dem Herabstürzen besser zu sichern. Bei oben liegender Fahrbahn ist die Zahl der Hauptträger unbeschränkt, man ordnet aber für jedes Gleis nicht mehr als zwei Träger an. Auch bei größeren Straßenbrücken ist die Beschränkung der Trägerzahl vorteilhaft. Brücken mit unten liegender Fahrbahn können nur zwei seitliche Hauptträger erhalten, wenn nicht eine Unterteilung des Verkehrsweges stattfinden kann. Sind die Tragwände genügend hoch, so daß sie das freizuhaltende Durchfahrtsprofil überragen, so erhalten sie einen oberen Querverband und es entsteht eine sog. geschlossene Brücke; ist dies nicht der Fall, so muß die seitliche Stabilität der Träger durch ihre Verbindung mit den Querträgern oder durch die Bildung steifer Halbrahmen gesichert werden, wodurch eine sog. offene oder Trogbrücke entsteht. Bei Eisenbahnbrücken werden in der Regel nicht mehr als zwei Gleise von zwei Hauptträgern getragen (Ausnahmen sehr weit gespannte Brücken), es kann aber auch jedes Gleis auf getrenntem Überbau geführt werden, was wohl die Kosten der zweigleisigen Brücke etwas erhöht, im allgemeinen jedoch dann vorzuziehen sein wird, wenn die Legung des zweiten Gleises auf der Brücke einem späteren Zeitpunkte vorbehalten bleibt. Bei Straßenbrücken werden die Fußwege häufig außerhalb der Hauptträger auf Konsolen angeordnet, um deren Abstand und damit auch das Gewicht der Querträger zu vermindern.
Die Fahrbahn wird entweder (bei kleinen Brücken) unmittelbar von den Hauptträgern oder von einem auf diese gelagerten, aus Quer- und Längsträgern bestehenden Trägergerippe getragen.
1. Fahrbahn der Eisenbahnbrücken.
a) Gleisüberführung ohne Bettung. Handelt es sich um tunlichste Verminderung der Bauhöhe, so legt man die Schienen unmittelbar auf die Fahrbahnlängsträger oder bei kleinen Brücken auf die Hauptträger. Die Auflagerung erfolgt auf eisernen, in 60 bis 80 cm Entfernung liegenden, etwas keilförmigen Unterlagsplatten. Das harte Befahren und damit verbundene starke Geräusch, das diese direkte Schienenauflagerung nicht als vorteilhaft erscheinen läßt, sucht man durch Einlegen von Filzplatten zwischen Träger und Auflagerplatte zu mäßigen. Die kleinste Bauhöhe erreicht man bei Spannweiten bis zu 6 und 7 m durch Anwendung sog. Zwillingsträger (Abb. 108). Jeder Schienenstrang wird hier durch ein Paar gekuppelter Hauptträger (Walz- oder Blechträger) getragen, zwischen
[Abbildung Abb. 108.
]
die die Schiene versenkt und mit Unterlagsplatten auf eiserne Sättel oder kurze Querträger gelagert ist. Die Unterlagsplatten sind unabhängig von der Schienenbefestigung mit den Sätteln durch Nieten zu verbinden.
Die Auflagerung des Gleises mittels hölzerner Querschwellen auf den Fahrbahnlängsträgern (Schwellenträgern) bildet die Regel. Der Abstand der Schwellen wird kleiner als in der freien Strecke gewählt, gewöhnlich von Mitte zu Mitte 60–70 cm, um bei etwaigen Entgleisungen das vollständige Durchbrechen der Räder zu verhüten und um unabhängig von der Lage der Schienenstöße eine gleiche Schwellenausteilung durchführen zu können. Die Befestigung der Querschwellen auf den Trägern erfolgt mittels Schraubenbolzen, die durch die Gurtflantschen oder durch seitlich angenietete Blechstreifen hindurchgehen, oder
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/197 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 188. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/197>, abgerufen am 25.11.2024. |
