Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

in der Regel ein Doppelfachwerk aus steifen Vertikalpfosten und gekreuzten schlaffen Diagonalstäben, womit aber der oben erwähnte Nachteil der Gegendiagonalen verbunden ist. Der Parabelträger läßt gegenüber dem Parallel träger eine Gewichtsersparnis von 10 bis 15% erreichen, doch sind die Arbeitskosten, wie bei allen krummgurtigen Trägern, höhere. Ungünstig ist die spitzwinklige Zusammenführung der Gurtungen und die rasche Abnahme der Trägerhöhe gegen die Enden, die bei unten liegender Fahrbahn nur im mittleren Teile die Anbringung von Querverbänden zwischen den Obergurten der Tragwände gestattet.

2. Der Paulische Träger ist ein Linsenträger (Abb. 93), dessen Gurte eine solche Form haben, daß deren Spannung durchaus dieselbe wird. Diese Bedingung ist bezüglich beider Gurte beim Parabel träger nicht zu erreichen, die Gurtform des Pauliträgers weicht sonach etwas, wenn auch wenig, von der Parabel ab. Die nach ihrem Erfinder, dem bayerischen Baudirektor v. Pauli, benannten Träger sind seit 1857 mehrfach in Deutschland, besonders in Bayern, zur Anwendung gekommen. Das bedeutendste Beispiel ist die Eisenbahnbrücke, über den Rhein bei Mainz mit zwei eingleisigen Oberbauten von 105·4 m Stützweite, von denen das erste Gleis noch unter Pauli 1857, das zweite 1870 errichtet wurde. Bei den älteren Paulischen Trägern besteht der Untergurt aus wagrecht übereinander liegenden Blechen (Bandgurt), an die die Knotenbleche für die aus Flachstäben bestehenden gekreuzten Ausfachungsstäbe unter Vermittlung von Winkeleisen mittels Schraubenbolzen angeschlossen sind. Spätere Ausführungen wurden einer modernen, besser durchgebildeten Bauweise angepaßt.

3. Der Schwedlerträger. Diese von dem preuß. geh. Oberbaurat Schwedler zum erstenmal bei der Weserbrücke zu Corvey (1863) angewandte Trägerform (Abb. 95) beruht auf der Wahl einer

Abb. 95.

solchen Krümmung für den Obergurt, daß in den rechts fallenden Streben der linken Trägerhälfte bei Rechtsbelastung Zug auftritt, dagegen bei Linksbelastung ihre Spannung gerade Null wird; dies gilt dann in symmetrischer Übertragung auch für die rechte Trägerhälfte. Die Rechnung ergibt als Gurtform zwei symmetrisch gelegene Hyperbeläste, die in der Ausführung im mittleren Teile durch eine wagrechte Tangente verbunden werden. Der Träger hat sonach in der Mitte parallele Gurte, die sich an den Auflagern durch hyperbolische Krümmung des Obergurtes vereinigen. Gegenüber dem Parabelträger hat die Form durch die größere Trägerhöhe an den Enden konstruktive Vorteile. Die schlaffe Ausbildung der Zugstäbe, wie sie alle älteren Schwedlerbrücken zeigen, ist aber nicht ratsam, da schon eine geringe Erhöhung der Verkehrslast Druckspannungen und damit ein gefährliches Ausknicken dieser Stäbe hervorrufen würde.

Dem Schwedlerträger in der Form verwandt und auch im Materialbedarf von ihm nicht verschieden ist der Ellipsenträger, mit einem Obergurt, dessen Enden nach elliptischen Bogen polygonal geführt sind.

4. Der Halbparabelträger oder abgestumpfte Parabelträger (Abb. 96) hat einen geraden und einen parobolisch gekrümmten Gurt, wobei jedoch zum

Abb. 96.

Unterschied von dem Parabelträger die Gurte an den Enden nicht zusammengeführt sind, also die Trägerhöhe daselbst nicht Null ist. Auch mit dieser Trägerform ist eine Materialersparnis gegen den Parallelträger verbunden, indem durch die gekrümmten Gurte die Spannungen in der Ausfachung vermindert werden. Bei größeren Spannweiten kann bei entsprechender Höhe der Endständer noch eine obere Querverbindung am Trägerende angebracht

Abb. 97. Eisenbahnbrücke über den Rhein unterhalb Duisburg.

werden, so daß diese Trägerform gegen den Parabelträger hinsichtlich der besseren Querversteifung im Vorteil ist.

Der Halbparabelträger war eine Zeitlang eine sehr beliebte Trägerform, die auch jetzt noch namentlich dort gerne angewendet wird, wo es sich um die Überbrückung einer einzelnen größeren Spannweite handelt. Seine erste Anwendung im großen fand dieses System bei der Brücke über den Leck bei Kuilenburg (1868), die damals die größte mit Balkenträgern erreichte Spannweite (150 m) aufwies. Ihr folgten mehrere andere große holländische Brücken, die Elbebrücken zu Meißen und Schandau, die Rheinbrücke bei Hamm, die Brücke der Nordbahn über die Donau bei Wien, ferner mit Spannweiten über 100 m: der Trisanaviadukt auf der Arlbergbahn (vgl. Bd. I, Abb. 146), die Eisenbahnbrücken über den Rhein bei Roppenheim, über die Havel bei Caputh, über die