Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Bezeichnung für den Ausfluß des wirtschaftlichen (nutzbaren) Hoheitsrechts, kraft dessen der Staat im Namen des öffentlichen Interesses das Unternehmen der Eisenbahnen zu einem unzertrennlichen Bestandteil der Staatswirtschaft macht und demgemäß den Bau und Betrieb der Eisenbahnen selbst in die Hand nimmt.

In der Übertragung dieses Rechts an Private unter Regelung ihrer Verpflichtungen und Berechtigungen haben einzelne eine Form der Ausübung des E. (Belehnung mit dem E.) zu erblicken gesucht.

Ein E. nahmen unter anderen an: Rau (Finanzwissenschaft, 5. Aufl., Leipzig 1864) und Stein (Lehrbuch der Finanzwissenschaft, 5. Aufl., Leipzig 1885), Bergius (Finanzwissenschaft, 2. Aufl., Berlin 1871), Rohr (Handbuch des praktischen Eisenbahndienstes, Stuttgart 1877), Haberer (das österreichische Eisenbahnrecht, Wien 1885) u. s. w.

Unter den Privatrechtslehrern vertritt insbesondere Reyscher das E. und sucht seine Ansicht wissenschaftlich zu begründen, indem er hierfür zwar keine gesetzlichen Quellen, aber ein Reichsherkommen anführt, hervorgerufen durch den besonderen Friedens- und Königsschutz über Land- und Wasserstraßen und die billige Rücksicht auf den erforderlichen Aufwand.

Neuerdings ist die Wissenschaft des deutschen Privatrechts von der Annahme eines E. abgegangen (s. schon Beseler, System d. gem. deutschen Privatrechts, 1. Aufl. 1853, Band II, S. 112, 113):

„Die Rechte der Staatsgewalt in Beziehung auf Eisenbahnen ... sind, abgesehen von den besonderen gesetzlichen Bestimmungen, nach den allgemeinen Rechtsgrundsätzen über Staatseigentum, Aktienvereine u. s. w., nicht aber nach Analogie der Regalitätslehre zu beurteilen.“

Dieselbe Meinung findet sich in Gerbers System des deutschen Privatrechts (8. Aufl. [1863], § 62, S. 148), als auch die Volkswirtschaftslehre darüber einig war, daß ein E. nicht angenommen werden kann und niemals vorhanden gewesen ist (s. u. a. Cohn, System der Nationalökonomie, II [1889], S. 100, 101; Jäger, Die Eisenbahnkunde [1887] s. auch Eisenbahnhoheit).

Ein Erkenntnis des IV. Zivilsenats des deutschen Reichsgerichts vom 7. Januar 1886 spricht ebenfalls aus, daß der Eisenbahnbau und -betrieb nicht zu den nutzbaren Regalien des Staats gehöre und der Umstand, daß der Staat vertragsmäßig mit der Unterhaltung auch die Einkünfte einer Privatbahn übernahm (in Preußen), dem Geschäft nicht den Charakter eines Gewerbs entzogen habe (s. Ztg. d. VDEV., 1886, S. 318).

v. der Leyen.

Eisenbahnschiedsgerichte, fallweise zusammengesetzte oder ständige Schiedsgerichte, die auf Grund der durch die gesetzliche Anerkennung der Möglichkeit einer gerichtlichen Austragung von Rechtsstreiten auf den dem Eisenbahnwesen angehörigen oder mit ihm zusammenhängenden Rechtsgebieten, Recht sprechen. Neben den eigentlichen, lediglich auf privaten Schiedsverträgen beruhenden Schiedsgerichten finden sich solche, deren Bildung im Gesetz angeordnet ist.

Am häufigsten ist die Inanspruchnahme von Schiedsgerichten zur Austragung von Streitigkeiten aus dem Eisenbahnfrachtgeschäfte.

Eine über den Bereich eines einzelnen Staates hinausgehende Bedeutung besitzt das auf Art. 57 des Internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 14. Oktober 1890 beruhende Berner Zentralamt, das gemäß Zahl 3 der angeführten Bestimmung, auf Begehren der Parteien zur Entscheidung von Streitigkeiten aus internationalen Eisenbahntransporten zwischen den unter das Übereinkommen fallenden Eisenbahnen berufen ist (s. Berner Zentralamt).

In dem Reglement zum Internationalen Übereinkommen, betreffend die Errichtung eines Zentralamtes, wird der Bundesrat der schweizerischen Eidgenossenschaft beauftragt, das Zentralamt zu organisieren und seine Geschäftsführung zu überwachen. Nach der Verordnung des Bundesrates vom 29. November 1892 werden die in Art. 57, Z. 3, des Internationalen Übereinkommens vorgesehenen schiedsrichterlichen Entscheidungen durch den Direktor des Zentralamtes unter Mitwirkung von zwei Schiedsrichtern gefällt. Diese Schiedsrichter werden vom Bundesrate ernannt. Der Direktor besorgt die Prozeßleitung und führt den Vorsitz im Schiedsgericht. Im Verhinderungsfalle wird er durch den Vizedirektor vertreten. Hat der Direktor des Amtes eine andere Ansicht als die beiden Richter, so hat er das Recht, die beiden Stellvertreter zu einer gemeinschaftlichen Sitzung mit den Richtern einzuberufen. Im Falle der Stimmengleichheit entscheidet die Ansicht des Direktors. Die Beamten des Zentralamtes, die bei der Instruktion des Prozesses mitgewirkt haben, können mit beratender Stimme zur Gerichtsverhandlung beigezogen werden. Das Urteil wird vom Direktor und von demjenigen Sekretär, der als Gerichtsschreiber mitgewirkt hat, unterzeichnet und den Parteien kostenfrei zugestellt.

Im Gebiete des VDEV. bestehen nach den Satzungen vom 1. Januar 1911 für die Vereinsbahnen ständige Schiedsgerichte, die insbesondere