Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
und ein kleiner Luftsauger mit Rückschlagventilen sowie eine Luftklappe angebracht. Der Gebrauch der Luftsauger und der Luftklappe ist derselbe wie für die nicht selbsttätige Körting-Bremse. Wird in der Leitung Vakuum erzeugt, so entsteht vermöge der ventilartig wirkenden Kolbenmanschette (Kolbenstulpe) auf beiden Seiten des Kolbens und im Sonderbehälter die gleiche Luftverdünnung. Der Kolben wird infolge des atmosphärischen Drucks auf die Kolbenstange zurückgeschoben und die B. gelöst. Tritt in die Hauptleitung durch die Luftklappe am Führerstand (oder in anderer Weise) atmosphärische Luft ein, so kann diese nur hinter den Kolben gelangen, da die Gummimanschette wohl das Aussaugen der Luft vor dem Kolben gestattet, den Rücktritt der Luft aber verhindert. Der auf die hintere Seite des Kolbens ausgeübte Überdruck bringt den Kolben nach vorwärts und bewirkt das Anpressen der Bremsklötze. Um beim Aussetzen einzelner Wagen ihre B. lösen zu können, sind an jedem Bremszylinder oder dem Hilfsbehälter Rohrstücke angebracht, die mit kleinen Luftklappen versehen sind. g) Die Soulerin-Bremsen. In der im Jahre 1887 erschienenen Broschüre "Etude sur un nouveau systeme de freins continus" von L. Soulerin und einem hierzu erschienenen Supplement wird nach einer kritischen Besprechung der verschiedenen Systeme von Luftdruck- und Luftsaugebremsen die Theorie eines neuen Funktionsventiles für pneumatische B. entwickelt, das sowohl eine große Regulierbarkeit des Bremsdruckes gestatten, als auch eine rasche Fortpflanzung der Bremswirkung herbeiführen soll. Soulerin verwendet dieses neue Funktionsventil nicht nur bei seinen eigenen Systemen von Luftdruck- und Luftsaugebremsen, dasselbe sollte vielmehr in einer nach den jeweiligen Verhältnissen geänderten Form auch bei allen anderen bestehenden Systemen pneumatischer B. Verwendung finden, um diesen die gleiche Regulierbarkeit des Bremsdruckes und dieselbe Raschheit der Wirkung zu verleihen. Es sollte damit nicht nur die Möglichkeit geboten sein, Wagen, deren B. verschiedenen pneumatischen Systemen angehören, in demselben Zug mit gleicher Leitung verwenden zu können, sondern auch möglich sein, bei einer entsprechenden Bauart der Bremsapparate letztere als Luftdruck- oder Luftsaugebremsen zu gebrauchen. Zu VII und VIII. Leitungskuppelungen der durchlaufenden B. Da die sichere Funktion der durchgehenden B. wesentlich auch von der Solidität der durchgehenden Bremsenverbindung (Bremsleitung) abhängt, so müssen Kuppelungen verwendet werden, die eine sichere Verbindung gewähren und ein rasches Ein- und Auskuppeln gestatten. Kuppelungsschläuche mit Muffen für die Bremsleitungen der pneumatischen B. (Luftdruck- und Luftsaugebremsen) wurden vom VDEV., § 83 und 84 der T. V. vom Jahre 1909, als Normalien aufgestellt (s. a. Die Eisenbahntechnik der Gegenwart, I. Bd., 1. Abschn., II. Teil). IX. Dampfbremsen. Diese kommen hauptsächlich bei Lokomotiven und Tendern zur Verwendung. Bei der Dampftenderbremse von Middelberg führt vom Kessel der Lokomotive eine entsprechend gekuppelte Leitung aus Kupferröhren zu einem am Tender angebrachten kleinen Dampfzylinder. Bei offener B. befindet sich Dampf zu beiden Seiten des Dampfkolbens. Läßt der Lokomotivführer den Dampf von der einen Seite des Zylinders ausströmen, so kommt der Dampfdruck auf der anderen Seite des Kolbens zur Wirkung und die B. wird angezogen (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1884). Auf einigen amerikanischen Bahnen wurde die Dampfbremse der Beals Brake Company angewendet. Bei dieser B. ist an der Lokomotive ein Dampfzylinder angebracht, dessen Kolben entweder unmittelbar durch den Dampf oder auch durch komprimierte Luft vorwärts getrieben werden kann. Der Vorwärtsgang des Kolbens hat das Anziehen der Lokomotiv- und Tenderbremse zur Folge (Railroad Gazette. 1887). Dampfbremsen für die Lokomotiven werden in England in Abhängigkeit mit den Druckluft- oder Vakuumbremsen für den Zug gebracht, so daß beim Betätigen der Zugsbremse, die Dampfbremse der Lokomotive selbsttätig zur Wirkung kommt. C. Bremsgestänge. Die vom Bremsmotor (Menschenhand, Druckluft-, Vakuum- oder Dampfbremszylinder) ausgeübte Kraft wird durch das Bremsgestänge vervielfältigt und durch die Bremsklötze auf die Radreifen übertragen. Die Bauart der Bremsgestänge ist bezüglich einzelner Teile unabhängig von der Art des Bremsmotors, und weisen in dieser Richtung die in Verwendung stehenden Mechanismen für die Übertragung der Bremskraft in der Regel sehr viel Ähnlichkeit auf. Diese Teile des Bremsgestänges sind: und ein kleiner Luftsauger mit Rückschlagventilen sowie eine Luftklappe angebracht. Der Gebrauch der Luftsauger und der Luftklappe ist derselbe wie für die nicht selbsttätige Körting-Bremse. Wird in der Leitung Vakuum erzeugt, so entsteht vermöge der ventilartig wirkenden Kolbenmanschette (Kolbenstulpe) auf beiden Seiten des Kolbens und im Sonderbehälter die gleiche Luftverdünnung. Der Kolben wird infolge des atmosphärischen Drucks auf die Kolbenstange zurückgeschoben und die B. gelöst. Tritt in die Hauptleitung durch die Luftklappe am Führerstand (oder in anderer Weise) atmosphärische Luft ein, so kann diese nur hinter den Kolben gelangen, da die Gummimanschette wohl das Aussaugen der Luft vor dem Kolben gestattet, den Rücktritt der Luft aber verhindert. Der auf die hintere Seite des Kolbens ausgeübte Überdruck bringt den Kolben nach vorwärts und bewirkt das Anpressen der Bremsklötze. Um beim Aussetzen einzelner Wagen ihre B. lösen zu können, sind an jedem Bremszylinder oder dem Hilfsbehälter Rohrstücke angebracht, die mit kleinen Luftklappen versehen sind. γ) Die Soulerin-Bremsen. In der im Jahre 1887 erschienenen Broschüre „Etude sur un nouveau système de freins continus“ von L. Soulerin und einem hierzu erschienenen Supplement wird nach einer kritischen Besprechung der verschiedenen Systeme von Luftdruck- und Luftsaugebremsen die Theorie eines neuen Funktionsventiles für pneumatische B. entwickelt, das sowohl eine große Regulierbarkeit des Bremsdruckes gestatten, als auch eine rasche Fortpflanzung der Bremswirkung herbeiführen soll. Soulerin verwendet dieses neue Funktionsventil nicht nur bei seinen eigenen Systemen von Luftdruck- und Luftsaugebremsen, dasselbe sollte vielmehr in einer nach den jeweiligen Verhältnissen geänderten Form auch bei allen anderen bestehenden Systemen pneumatischer B. Verwendung finden, um diesen die gleiche Regulierbarkeit des Bremsdruckes und dieselbe Raschheit der Wirkung zu verleihen. Es sollte damit nicht nur die Möglichkeit geboten sein, Wagen, deren B. verschiedenen pneumatischen Systemen angehören, in demselben Zug mit gleicher Leitung verwenden zu können, sondern auch möglich sein, bei einer entsprechenden Bauart der Bremsapparate letztere als Luftdruck- oder Luftsaugebremsen zu gebrauchen. Zu VII und VIII. Leitungskuppelungen der durchlaufenden B. Da die sichere Funktion der durchgehenden B. wesentlich auch von der Solidität der durchgehenden Bremsenverbindung (Bremsleitung) abhängt, so müssen Kuppelungen verwendet werden, die eine sichere Verbindung gewähren und ein rasches Ein- und Auskuppeln gestatten. Kuppelungsschläuche mit Muffen für die Bremsleitungen der pneumatischen B. (Luftdruck- und Luftsaugebremsen) wurden vom VDEV., § 83 und 84 der T. V. vom Jahre 1909, als Normalien aufgestellt (s. a. Die Eisenbahntechnik der Gegenwart, I. Bd., 1. Abschn., II. Teil). IX. Dampfbremsen. Diese kommen hauptsächlich bei Lokomotiven und Tendern zur Verwendung. Bei der Dampftenderbremse von Middelberg führt vom Kessel der Lokomotive eine entsprechend gekuppelte Leitung aus Kupferröhren zu einem am Tender angebrachten kleinen Dampfzylinder. Bei offener B. befindet sich Dampf zu beiden Seiten des Dampfkolbens. Läßt der Lokomotivführer den Dampf von der einen Seite des Zylinders ausströmen, so kommt der Dampfdruck auf der anderen Seite des Kolbens zur Wirkung und die B. wird angezogen (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1884). Auf einigen amerikanischen Bahnen wurde die Dampfbremse der Beals Brake Company angewendet. Bei dieser B. ist an der Lokomotive ein Dampfzylinder angebracht, dessen Kolben entweder unmittelbar durch den Dampf oder auch durch komprimierte Luft vorwärts getrieben werden kann. Der Vorwärtsgang des Kolbens hat das Anziehen der Lokomotiv- und Tenderbremse zur Folge (Railroad Gazette. 1887). Dampfbremsen für die Lokomotiven werden in England in Abhängigkeit mit den Druckluft- oder Vakuumbremsen für den Zug gebracht, so daß beim Betätigen der Zugsbremse, die Dampfbremse der Lokomotive selbsttätig zur Wirkung kommt. C. Bremsgestänge. Die vom Bremsmotor (Menschenhand, Druckluft-, Vakuum- oder Dampfbremszylinder) ausgeübte Kraft wird durch das Bremsgestänge vervielfältigt und durch die Bremsklötze auf die Radreifen übertragen. Die Bauart der Bremsgestänge ist bezüglich einzelner Teile unabhängig von der Art des Bremsmotors, und weisen in dieser Richtung die in Verwendung stehenden Mechanismen für die Übertragung der Bremskraft in der Regel sehr viel Ähnlichkeit auf. Diese Teile des Bremsgestänges sind: <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0051" n="42"/> und ein kleiner Luftsauger mit Rückschlagventilen sowie eine Luftklappe angebracht. 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Soulerin verwendet dieses neue Funktionsventil nicht nur bei seinen eigenen Systemen von Luftdruck- und Luftsaugebremsen, dasselbe sollte vielmehr in einer nach den jeweiligen Verhältnissen geänderten Form auch bei allen anderen bestehenden Systemen pneumatischer B. Verwendung finden, um diesen die gleiche Regulierbarkeit des Bremsdruckes und dieselbe Raschheit der Wirkung zu verleihen.</p><lb/> <p>Es sollte damit nicht nur die Möglichkeit geboten sein, Wagen, deren B. verschiedenen pneumatischen Systemen angehören, in demselben Zug mit gleicher Leitung verwenden zu können, sondern auch möglich sein, bei einer entsprechenden Bauart der Bremsapparate letztere als Luftdruck- oder Luftsaugebremsen zu gebrauchen.</p><lb/> <p>Zu VII und VIII. <hi rendition="#g">Leitungskuppelungen der durchlaufenden</hi> B. 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und ein kleiner Luftsauger mit Rückschlagventilen sowie eine Luftklappe angebracht. Der Gebrauch der Luftsauger und der Luftklappe ist derselbe wie für die nicht selbsttätige Körting-Bremse.
Wird in der Leitung Vakuum erzeugt, so entsteht vermöge der ventilartig wirkenden Kolbenmanschette (Kolbenstulpe) auf beiden Seiten des Kolbens und im Sonderbehälter die gleiche Luftverdünnung. Der Kolben wird infolge des atmosphärischen Drucks auf die Kolbenstange zurückgeschoben und die B. gelöst.
Tritt in die Hauptleitung durch die Luftklappe am Führerstand (oder in anderer Weise) atmosphärische Luft ein, so kann diese nur hinter den Kolben gelangen, da die Gummimanschette wohl das Aussaugen der Luft vor dem Kolben gestattet, den Rücktritt der Luft aber verhindert. Der auf die hintere Seite des Kolbens ausgeübte Überdruck bringt den Kolben nach vorwärts und bewirkt das Anpressen der Bremsklötze.
Um beim Aussetzen einzelner Wagen ihre B. lösen zu können, sind an jedem Bremszylinder oder dem Hilfsbehälter Rohrstücke angebracht, die mit kleinen Luftklappen versehen sind.
γ) Die Soulerin-Bremsen. In der im Jahre 1887 erschienenen Broschüre „Etude sur un nouveau système de freins continus“ von L. Soulerin und einem hierzu erschienenen Supplement wird nach einer kritischen Besprechung der verschiedenen Systeme von Luftdruck- und Luftsaugebremsen die Theorie eines neuen Funktionsventiles für pneumatische B. entwickelt, das sowohl eine große Regulierbarkeit des Bremsdruckes gestatten, als auch eine rasche Fortpflanzung der Bremswirkung herbeiführen soll. Soulerin verwendet dieses neue Funktionsventil nicht nur bei seinen eigenen Systemen von Luftdruck- und Luftsaugebremsen, dasselbe sollte vielmehr in einer nach den jeweiligen Verhältnissen geänderten Form auch bei allen anderen bestehenden Systemen pneumatischer B. Verwendung finden, um diesen die gleiche Regulierbarkeit des Bremsdruckes und dieselbe Raschheit der Wirkung zu verleihen.
Es sollte damit nicht nur die Möglichkeit geboten sein, Wagen, deren B. verschiedenen pneumatischen Systemen angehören, in demselben Zug mit gleicher Leitung verwenden zu können, sondern auch möglich sein, bei einer entsprechenden Bauart der Bremsapparate letztere als Luftdruck- oder Luftsaugebremsen zu gebrauchen.
Zu VII und VIII. Leitungskuppelungen der durchlaufenden B. Da die sichere Funktion der durchgehenden B. wesentlich auch von der Solidität der durchgehenden Bremsenverbindung (Bremsleitung) abhängt, so müssen Kuppelungen verwendet werden, die eine sichere Verbindung gewähren und ein rasches Ein- und Auskuppeln gestatten.
Kuppelungsschläuche mit Muffen für die Bremsleitungen der pneumatischen B. (Luftdruck- und Luftsaugebremsen) wurden vom VDEV., § 83 und 84 der T. V. vom Jahre 1909, als Normalien aufgestellt (s. a. Die Eisenbahntechnik der Gegenwart, I. Bd., 1. Abschn., II. Teil).
IX. Dampfbremsen.
Diese kommen hauptsächlich bei Lokomotiven und Tendern zur Verwendung.
Bei der Dampftenderbremse von Middelberg führt vom Kessel der Lokomotive eine entsprechend gekuppelte Leitung aus Kupferröhren zu einem am Tender angebrachten kleinen Dampfzylinder. Bei offener B. befindet sich Dampf zu beiden Seiten des Dampfkolbens. Läßt der Lokomotivführer den Dampf von der einen Seite des Zylinders ausströmen, so kommt der Dampfdruck auf der anderen Seite des Kolbens zur Wirkung und die B. wird angezogen (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1884).
Auf einigen amerikanischen Bahnen wurde die Dampfbremse der Beals Brake Company angewendet. Bei dieser B. ist an der Lokomotive ein Dampfzylinder angebracht, dessen Kolben entweder unmittelbar durch den Dampf oder auch durch komprimierte Luft vorwärts getrieben werden kann. Der Vorwärtsgang des Kolbens hat das Anziehen der Lokomotiv- und Tenderbremse zur Folge (Railroad Gazette. 1887).
Dampfbremsen für die Lokomotiven werden in England in Abhängigkeit mit den Druckluft- oder Vakuumbremsen für den Zug gebracht, so daß beim Betätigen der Zugsbremse, die Dampfbremse der Lokomotive selbsttätig zur Wirkung kommt.
C. Bremsgestänge.
Die vom Bremsmotor (Menschenhand, Druckluft-, Vakuum- oder Dampfbremszylinder) ausgeübte Kraft wird durch das Bremsgestänge vervielfältigt und durch die Bremsklötze auf die Radreifen übertragen.
Die Bauart der Bremsgestänge ist bezüglich einzelner Teile unabhängig von der Art des Bremsmotors, und weisen in dieser Richtung die in Verwendung stehenden Mechanismen für die Übertragung der Bremskraft in der Regel sehr viel Ähnlichkeit auf.
Diese Teile des Bremsgestänges sind:
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 42. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/51>, abgerufen am 27.06.2024. |
