Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Betätigung der B. die Höhe des Vakuums (Grad der Luftverdünnung) wechselt, die Arbeitskammer (auch Unterteil bei vertikalen Bremszylindern).

Wird nun im Bremszylinder auf beiden Seiten des Kolbens (Arbeits- und Vakuumkammer) gleiche Luftverdünnung (Vakuum) erzeugt, so wird der Kolben, infolge seines Gewichtes bei vertikaler Anordnung, oder infolge Wirkung von Rückziehfedern bei horizontaler Anordnung, die Endlage im Bremszylinder einnehmen. Die B. ist dadurch in Bereitschaft gesetzt.

Wird auf der der Endlage des Kolbens entsprechenden Seite des Bremszylinders Luft eingelassen, so wird eine Kraft den Kolben zu verschieben suchen, die um so größer ist, je größer der Druckunterschied auf beiden Seiten des Kolbens, d. i. zwischen der Vakuum- und der Arbeitskammer, ist.

Die auf den Kolben wirkende Kraft wird durch Hebelübersetzung im Bremsgestänge vervielfältigt und wirkt sodann durch die Bremsklötze auf die Radreifen (Bremsdruck).

Wird darauf der Druckunterschied auf beiden Seiten des Kolbens durch Absaugen der eingelassenen Luft wieder aufgehoben, so verschiebt sich der Kolben in seine Endlage, wodurch die B. gelöst wird.

α) Die selbsttätige Vakuumschnellbremse von Hardy-Clayton. Diese wurde zuerst durch Clayton in England eingeführt, war anfangs nicht schnellwirkend und wurde später durch Hinzufügung von Schnellbremsventilen auf der Hauptrohrleitung zu einer Schnellbremse ausgestattet. Besonders war es den Bemühungen der Firma Gebrüder Hardy in Wien gelungen, durch Schnellbremsventile, die die Regulierfähigkeit der B. nicht beeinträchtigen, die selbsttätige Vakuumbremse derart zu vervollkommnen, daß sie dadurch der Westinghouse-Schnellbremse nicht nur ebenbürtig geworden ist, sondern ihr wegen ihrer besonderen Eignung für Gebirgsbahnen sogar überlegen erscheint. – Ein weiterer, in Österreich gemachter Fortschritt ist die Anpassung der selbsttätigen Vakuumbremse für lange Güterzüge. Aus dem Übergange von der in Österreich ausschließlich verwendeten nicht selbsttätigen (einfachen) Hardy-B. hat sich eine Reihe von Bremsbauarten der selbsttätigen Vakuumbremse – je nach den Wünschen und Bedürfnissen der einzelnen Bahnverwaltungen – entwickelt, die sich jedoch voneinander in der Durchführung einzelner Bestandteile unterscheiden. Als Endergebnis dieser Entwicklung ist die österreichische selbsttätige Vakuumschnellbremse hervorgegangen.

Die Gesamtanordnung der selbsttätigen Vakuumschnellbremse auf der Lokomotive und dem Tender ist aus Abb. 1, Taf. III, jene eines Personenwagens aus Abb. 2, Taf. III, und die eines Güterwagens aus Abb. 3, Taf. III, zu ersehen. Den Zusammenbau des für die

Abb. 38.

Erzeugung der Luftverdünnung und die Bedienung der B. eingerichteten Doppelluftsaugers zeigt Abb. 4, Taf. III. Dieser dient nur für die Wagen- und Tenderbremse der Hauptbahnlokomotiven, da es in Österreich üblich ist, die Lokomotivbremse, zur Schonung der Radreifen und des Triebwerks bei der Fahrt auf langen Gefällstrecken, gesondert zu benutzen. Zu diesem Zwecke ist auf der Lokomotive ein besonderer kleiner Luftsauger nach Abb. 5, Taf. III, angeordnet.

Die Bauart des Bremszylinders mit im Kolben 2 eingebautem Kugelventil g zeigt Abb. 6, Taf. III, die ältere Bauart mit einem am Zylinderkörper befestigten Kugelventil Abb. 2, Taf. III, schließlich jene der Schnellbremsventile Bauart „AT“¹ Abb. 38 und Bauart „K“¹ Abb. 7, Taf. III. Die Schnellbremsventile Bauart „AT“ werden für die Personenzugsbremse, jene der Bauart „K“ für die Güterzugsbremse an dem Bremswagen benutzt. Lokomotiven,

1 „AT“ und „K“ sind Fabrikbezeichnungen.

1 „AT“ und „K“ sind Fabrikbezeichnungen.