Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
die Kosten der Verdübelung einer Schwelle betragen rund 1·2 M. (1·35 K). Das Verfahren hat sich in Frankreich außerordentlich bewährt. Auf der Hauptstrecke der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn liegen beispielsweise Weichholzschwellen, die nach ihrer ersten Auswechslung verdübelt wurden, in Hauptgleisen schon seit 16 Jahren. In Deutschland sind die Erfolge nicht überall gleichmäßig gewesen, stellenweise ist es vorgekommen, daß die einmal eingetretene Zerstörung des Weichholzes außerhalb der D. weiter ging und die D. sich lockerten. Auch wurde gelegentlich ein ungleiches Aufliegen der Unterlagsplatte auf der Oberfläche der D. beobachtet.  Abb. 309. Hartholz-Einsetzplatte von Matthäi. Den vielen und unbestrittenen Vorzügen der D. stehen gewiß Nachteile gegenüber. Einer dieser Nachteile besteht darin, daß man sich durch die Verdübelung auf eine bestimmte Oberbauform festlegt und die einmal verdübelten Schwellen nicht für andere Oberbauformen mit abweichender Stellung der Schrauben verwenden kann. Auch müssen für Krümmungen je nach der Spurerweiterung besondere abweichende Maße für die Stellung der D. angewendet werden. Hierbei geht also der Vorteil, auch in den Gleiskrümmungen Weichholzschwellen verwenden zu können, zum Teil wieder verloren. (Von einer allgemeinen Einführung verstellbarer Unterlagsplatten für Holzschwellen, bei der die Lochung der Schwelle unabhängig von der Spurweite vorgenommen werden kann, ist von der preußischen Staatseisenbahnverwaltung Abstand genommen worden.) Als ein fernerer Nachteil kann angesehen werden, daß die Biegungsfestigkeit der Schwelle, besonders auf der Zugseite, gerade an der Stelle vermindert wird, wo die größten Kräfte auftreten. Diese Gründe haben den Regierungs- und Baurat Matthäi vom Eisenbahnzentralamt in Berlin veranlaßt, die Einsetzung einer Hartholzplatte in die Weichholzschwelle vorzuschlagen, bei der die geschilderten Nachteile der D. vermieden sind (Abb. 309 und 310). In die (neue oder gebrauchte) Weichholzschwelle wird ein kreisrunder Ausschnitt gemacht, der  Abb. 310. Geneigte Oberfläche, Längsschnitt.  Abb. 311. Doppeldübel. die Kosten der Verdübelung einer Schwelle betragen rund 1·2 M. (1·35 K). Das Verfahren hat sich in Frankreich außerordentlich bewährt. Auf der Hauptstrecke der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn liegen beispielsweise Weichholzschwellen, die nach ihrer ersten Auswechslung verdübelt wurden, in Hauptgleisen schon seit 16 Jahren. In Deutschland sind die Erfolge nicht überall gleichmäßig gewesen, stellenweise ist es vorgekommen, daß die einmal eingetretene Zerstörung des Weichholzes außerhalb der D. weiter ging und die D. sich lockerten. Auch wurde gelegentlich ein ungleiches Aufliegen der Unterlagsplatte auf der Oberfläche der D. beobachtet. Abb. 309. Hartholz-Einsetzplatte von Matthäi. Den vielen und unbestrittenen Vorzügen der D. stehen gewiß Nachteile gegenüber. Einer dieser Nachteile besteht darin, daß man sich durch die Verdübelung auf eine bestimmte Oberbauform festlegt und die einmal verdübelten Schwellen nicht für andere Oberbauformen mit abweichender Stellung der Schrauben verwenden kann. Auch müssen für Krümmungen je nach der Spurerweiterung besondere abweichende Maße für die Stellung der D. angewendet werden. Hierbei geht also der Vorteil, auch in den Gleiskrümmungen Weichholzschwellen verwenden zu können, zum Teil wieder verloren. (Von einer allgemeinen Einführung verstellbarer Unterlagsplatten für Holzschwellen, bei der die Lochung der Schwelle unabhängig von der Spurweite vorgenommen werden kann, ist von der preußischen Staatseisenbahnverwaltung Abstand genommen worden.) Als ein fernerer Nachteil kann angesehen werden, daß die Biegungsfestigkeit der Schwelle, besonders auf der Zugseite, gerade an der Stelle vermindert wird, wo die größten Kräfte auftreten. Diese Gründe haben den Regierungs- und Baurat Matthäi vom Eisenbahnzentralamt in Berlin veranlaßt, die Einsetzung einer Hartholzplatte in die Weichholzschwelle vorzuschlagen, bei der die geschilderten Nachteile der D. vermieden sind (Abb. 309 und 310). In die (neue oder gebrauchte) Weichholzschwelle wird ein kreisrunder Ausschnitt gemacht, der Abb. 310. Geneigte Oberfläche, Längsschnitt. Abb. 311. Doppeldübel. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0465" n="447"/> die Kosten der Verdübelung einer Schwelle betragen rund 1·2 M. (1·35 K).</p><lb/> <p>Das Verfahren hat sich in <hi rendition="#g">Frankreich</hi> außerordentlich bewährt. 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Doppeldübel.</head><lb/></figure><lb/> unterschnittene Ränder besitzt und dessen Fläche kugelförmig ausgebildet ist. In diesen Ausschnitt wird eine ebenso geformte, getränkte Hartholzplatte in der Weise eingesetzt, daß sie zunächst rechtwinkelig zu ihrer Endlage aufgesetzt und dann um 90° gedreht wird. Der Ausschnitt wird vorher mit einer erwärmten, in der Kälte steifen Teerflüssigkeit ausgegossen, die alle Fugen zwischen Weichholz und Hartholz ausfüllt und nach dem Erkalten eine innige Verbindung herstellt. Das Zurückdrehen der Einsatzplatte verhindern die Schienenbefestigungsmittel. Die Einsatzplatten können aus dem gesunden Teil alter unbrauchbarer Eichenschwellen, Brückenbalken u. dgl. hergestellt werden. Ihre Materialkosten sind daher </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [447/0465]
die Kosten der Verdübelung einer Schwelle betragen rund 1·2 M. (1·35 K).
Das Verfahren hat sich in Frankreich außerordentlich bewährt. Auf der Hauptstrecke der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn liegen beispielsweise Weichholzschwellen, die nach ihrer ersten Auswechslung verdübelt wurden, in Hauptgleisen schon seit 16 Jahren. In Deutschland sind die Erfolge nicht überall gleichmäßig gewesen, stellenweise ist es vorgekommen, daß die einmal eingetretene Zerstörung des Weichholzes außerhalb der D. weiter ging und die D. sich lockerten. Auch wurde gelegentlich ein ungleiches Aufliegen der Unterlagsplatte auf der Oberfläche der D. beobachtet.
[Abbildung Abb. 309. Hartholz-Einsetzplatte von Matthäi.
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Den vielen und unbestrittenen Vorzügen der D. stehen gewiß Nachteile gegenüber. Einer dieser Nachteile besteht darin, daß man sich durch die Verdübelung auf eine bestimmte Oberbauform festlegt und die einmal verdübelten Schwellen nicht für andere Oberbauformen mit abweichender Stellung der Schrauben verwenden kann. Auch müssen für Krümmungen je nach der Spurerweiterung besondere abweichende Maße für die Stellung der D. angewendet werden. Hierbei geht also der Vorteil, auch in den Gleiskrümmungen Weichholzschwellen verwenden zu können, zum Teil wieder verloren. (Von einer allgemeinen Einführung verstellbarer Unterlagsplatten für Holzschwellen, bei der die Lochung der Schwelle unabhängig von der Spurweite vorgenommen werden kann, ist von der preußischen Staatseisenbahnverwaltung Abstand genommen worden.) Als ein fernerer Nachteil kann angesehen werden, daß die Biegungsfestigkeit der Schwelle, besonders auf der Zugseite, gerade an der Stelle vermindert wird, wo die größten Kräfte auftreten.
Diese Gründe haben den Regierungs- und Baurat Matthäi vom Eisenbahnzentralamt in Berlin veranlaßt, die Einsetzung einer Hartholzplatte in die Weichholzschwelle vorzuschlagen, bei der die geschilderten Nachteile der D. vermieden sind (Abb. 309 und 310). In die (neue oder gebrauchte) Weichholzschwelle wird ein kreisrunder Ausschnitt gemacht, der
[Abbildung Abb. 310. Geneigte Oberfläche, Längsschnitt.
]
[Abbildung Abb. 311. Doppeldübel.
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unterschnittene Ränder besitzt und dessen Fläche kugelförmig ausgebildet ist. In diesen Ausschnitt wird eine ebenso geformte, getränkte Hartholzplatte in der Weise eingesetzt, daß sie zunächst rechtwinkelig zu ihrer Endlage aufgesetzt und dann um 90° gedreht wird. Der Ausschnitt wird vorher mit einer erwärmten, in der Kälte steifen Teerflüssigkeit ausgegossen, die alle Fugen zwischen Weichholz und Hartholz ausfüllt und nach dem Erkalten eine innige Verbindung herstellt. Das Zurückdrehen der Einsatzplatte verhindern die Schienenbefestigungsmittel. Die Einsatzplatten können aus dem gesunden Teil alter unbrauchbarer Eichenschwellen, Brückenbalken u. dgl. hergestellt werden. Ihre Materialkosten sind daher
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 447. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/465>, abgerufen am 24.08.2024. |
