Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
auch die Versuche wegen vollkommen stoßfreien Anhaltens günstig verliefen, so kam man zur praktischen Verwendung dieser B. nicht, da sich Schwierigkeiten in der Erhaltung und in dem verläßlichen Arbeiten der elektrischen Zusatzteile ergaben. Die ehemaligen pfälzischen Eisenbahnen haben unter Leitung des Oberregierungsrates Staby die Zweikammer-Carpenterbremse unter Verwendung der Bremszylinder von Schleifer und eines am letzten Wagen mit der Hauptrohrleitung verbundenen Schlußventiles für lange Güterzüge erprobt. Das Schlußventil, dessen Zusammenbau oftmals geändert wurde, hat den Zweck, ein früheres Vollbremsen der letzten Wagen zu bewirken, um ein zu starkes Auflaufen des hinteren Zugteiles zu verhüten. e. Wenger-Bremse. Der Bremszylinder (Abb. 33) zeigt eine ähnliche Bauart wie; bei Schleifer; durch  Abb. 33. Das zwischen Hauptleitung und Bremszylinder eingeschaltete Funktionsventil besitzt einen mit einer Ledermanschette versehenen Kolben, der durch eine Feder stets nach aufwärts gedrückt wird und bei seiner Bewegung einen kleinen Schieber t mitnimmt. Bei Füllung des Bremszylinders nimmt der Kolben seine höchste Stellung ein, und schließt der kleine Schieber die nach außen führende Öffnung ab; die gepreßte Luft passiert am Umfang der Ledermanschette, gelangt über den Kolben und sodann in den Bremszylinder, wo sie die Räume zu beiden Seiten des Kolbens füllt. Wird beim Bremsen eine Druckverminderung in der Hauptleitung herbeigeführt, so dichtet der über dem Kolben des Funktionsventils entstehende Oberdruck die Ledermanschette ab; der Kolben wird nach abwärts gedrückt und nimmt den kleinen Schieber t mit, der die nach außen führende Öffnung freigibt. Hierdurch kann aus dem Raum des Bremszylinders vor dem Kolben solange Luft ins Freie strömen, bis der Luftdruck in der Hauptleitung wieder das Übergewicht erhält und durch die Bewegung des Funktionsventilkolbens aufwärts die Verbindung nach außen aufhebt. Um zu verhindern, daß infolge von Undichtheiten in der Hauptleitung eine unbeabsichtigte Bremswirkung erfolge, ist durch eine feine Bohrung eine Verbindung der Räume ober- und unterhalb des Funktionskolbens hergestellt, wodurch ein langsamer Druckausgleich möglich wird. Da die aus dem Raum vor dem Kolben abströmende Luft bei der Wenger-Bremse bei jedem Wagen unmittelbar ins Freie geht, während sie bei Carpenter und Schleifer ihren Weg durch die Hauptleitung und das Bremsventil nehmen muß, so ist die Wenger-Bremse in bezug auf Raschheit der Fortpflanzung der Bremswirkung den beiden anderen vorgenannten Systemen überlegen. Diese B. wird in Frankreich angewendet. VIII. Luftsaugbremsen. Bei den Luftsauge- (Vakuum-) Bremsen wird die zum Anpressen der Bremsklötze an die Räder erforderliche Kraft (Bremsdruck) dadurch hervorgebracht, daß auf einen Kolben oder ein Diaphragma, die durch eine Stange mit dem Bremsgestänge verbunden sind, auf einer Seite der äußere Luftdruck einwirkt, während auf der anderen Seite eine Luftverdünnung vorhanden ist. - Diese wird durch Luftsauger erzeugt, die aus einem Zusammenbau von Dampfdüsen bestehen. Bei elektrischen Lokomotiven und Triebwagen werden hierzu elektrisch angetriebene Pumpen benützt. Wie bei den Druckluftbremsen werden auch bei den Luftsaugbremsen Einkammer- und Zweikammerbremsen unterschieden. Die Einkammerbremsen werden entweder als nicht selbsttätige (Smith, Hardy, Körting) oder als selbsttätige (Eames) ausgeführt. Die Zweikammerbremse (Clayton, Hardy, Körting) ist eine selbsttätige Bremse. Bei einzelnen Bahnen (z. B. den österreichischen Eisenbahnen) wurde beim Übergang von der nicht selbsttätigen auf die selbsttätige Bremse die letztere derart ausgebildet, daß sie auch als nicht selbsttätige Bremse verwendet werden kann (Umschaltbremse). A. Einkammerbremsen. Bei den nicht selbsttätig wirkenden Einkammer-Luftsaugbremsen (nicht automatischen Vakuumbremsen) sind auf der Lokomotive auch die Versuche wegen vollkommen stoßfreien Anhaltens günstig verliefen, so kam man zur praktischen Verwendung dieser B. nicht, da sich Schwierigkeiten in der Erhaltung und in dem verläßlichen Arbeiten der elektrischen Zusatzteile ergaben. Die ehemaligen pfälzischen Eisenbahnen haben unter Leitung des Oberregierungsrates Staby die Zweikammer-Carpenterbremse unter Verwendung der Bremszylinder von Schleifer und eines am letzten Wagen mit der Hauptrohrleitung verbundenen Schlußventiles für lange Güterzüge erprobt. Das Schlußventil, dessen Zusammenbau oftmals geändert wurde, hat den Zweck, ein früheres Vollbremsen der letzten Wagen zu bewirken, um ein zu starkes Auflaufen des hinteren Zugteiles zu verhüten. η. Wenger-Bremse. Der Bremszylinder (Abb. 33) zeigt eine ähnliche Bauart wie; bei Schleifer; durch Abb. 33. Das zwischen Hauptleitung und Bremszylinder eingeschaltete Funktionsventil besitzt einen mit einer Ledermanschette versehenen Kolben, der durch eine Feder stets nach aufwärts gedrückt wird und bei seiner Bewegung einen kleinen Schieber t mitnimmt. Bei Füllung des Bremszylinders nimmt der Kolben seine höchste Stellung ein, und schließt der kleine Schieber die nach außen führende Öffnung ab; die gepreßte Luft passiert am Umfang der Ledermanschette, gelangt über den Kolben und sodann in den Bremszylinder, wo sie die Räume zu beiden Seiten des Kolbens füllt. Wird beim Bremsen eine Druckverminderung in der Hauptleitung herbeigeführt, so dichtet der über dem Kolben des Funktionsventils entstehende Oberdruck die Ledermanschette ab; der Kolben wird nach abwärts gedrückt und nimmt den kleinen Schieber t mit, der die nach außen führende Öffnung freigibt. Hierdurch kann aus dem Raum des Bremszylinders vor dem Kolben solange Luft ins Freie strömen, bis der Luftdruck in der Hauptleitung wieder das Übergewicht erhält und durch die Bewegung des Funktionsventilkolbens aufwärts die Verbindung nach außen aufhebt. Um zu verhindern, daß infolge von Undichtheiten in der Hauptleitung eine unbeabsichtigte Bremswirkung erfolge, ist durch eine feine Bohrung eine Verbindung der Räume ober- und unterhalb des Funktionskolbens hergestellt, wodurch ein langsamer Druckausgleich möglich wird. Da die aus dem Raum vor dem Kolben abströmende Luft bei der Wenger-Bremse bei jedem Wagen unmittelbar ins Freie geht, während sie bei Carpenter und Schleifer ihren Weg durch die Hauptleitung und das Bremsventil nehmen muß, so ist die Wenger-Bremse in bezug auf Raschheit der Fortpflanzung der Bremswirkung den beiden anderen vorgenannten Systemen überlegen. Diese B. wird in Frankreich angewendet. VIII. Luftsaugbremsen. Bei den Luftsauge- (Vakuum-) Bremsen wird die zum Anpressen der Bremsklötze an die Räder erforderliche Kraft (Bremsdruck) dadurch hervorgebracht, daß auf einen Kolben oder ein Diaphragma, die durch eine Stange mit dem Bremsgestänge verbunden sind, auf einer Seite der äußere Luftdruck einwirkt, während auf der anderen Seite eine Luftverdünnung vorhanden ist. – Diese wird durch Luftsauger erzeugt, die aus einem Zusammenbau von Dampfdüsen bestehen. Bei elektrischen Lokomotiven und Triebwagen werden hierzu elektrisch angetriebene Pumpen benützt. Wie bei den Druckluftbremsen werden auch bei den Luftsaugbremsen Einkammer- und Zweikammerbremsen unterschieden. Die Einkammerbremsen werden entweder als nicht selbsttätige (Smith, Hardy, Körting) oder als selbsttätige (Eames) ausgeführt. Die Zweikammerbremse (Clayton, Hardy, Körting) ist eine selbsttätige Bremse. Bei einzelnen Bahnen (z. B. den österreichischen Eisenbahnen) wurde beim Übergang von der nicht selbsttätigen auf die selbsttätige Bremse die letztere derart ausgebildet, daß sie auch als nicht selbsttätige Bremse verwendet werden kann (Umschaltbremse). A. Einkammerbremsen. 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auch die Versuche wegen vollkommen stoßfreien Anhaltens günstig verliefen, so kam man zur praktischen Verwendung dieser B. nicht, da sich Schwierigkeiten in der Erhaltung und in dem verläßlichen Arbeiten der elektrischen Zusatzteile ergaben.
Die ehemaligen pfälzischen Eisenbahnen haben unter Leitung des Oberregierungsrates Staby die Zweikammer-Carpenterbremse unter Verwendung der Bremszylinder von Schleifer und eines am letzten Wagen mit der Hauptrohrleitung verbundenen Schlußventiles für lange Güterzüge erprobt. Das Schlußventil, dessen Zusammenbau oftmals geändert wurde, hat den Zweck, ein früheres Vollbremsen der letzten Wagen zu bewirken, um ein zu starkes Auflaufen des hinteren Zugteiles zu verhüten.
η. Wenger-Bremse.
Der Bremszylinder (Abb. 33) zeigt eine ähnliche Bauart wie; bei Schleifer; durch
[Abbildung Abb. 33.
]
den auf der Kolbenstange angebrachten kleineren Kolben soll eine Lösung der B. ohne Zuhilfenahme von Federn oder Gegengewichten bewirkt werden.
Das zwischen Hauptleitung und Bremszylinder eingeschaltete Funktionsventil besitzt einen mit einer Ledermanschette versehenen Kolben, der durch eine Feder stets nach aufwärts gedrückt wird und bei seiner Bewegung einen kleinen Schieber t mitnimmt. Bei Füllung des Bremszylinders nimmt der Kolben seine höchste Stellung ein, und schließt der kleine Schieber die nach außen führende Öffnung ab; die gepreßte Luft passiert am Umfang der Ledermanschette, gelangt über den Kolben und sodann in den Bremszylinder, wo sie die Räume zu beiden Seiten des Kolbens füllt.
Wird beim Bremsen eine Druckverminderung in der Hauptleitung herbeigeführt, so dichtet der über dem Kolben des Funktionsventils entstehende Oberdruck die Ledermanschette ab; der Kolben wird nach abwärts gedrückt und nimmt den kleinen Schieber t mit, der die nach außen führende Öffnung freigibt. Hierdurch kann aus dem Raum des Bremszylinders vor dem Kolben solange Luft ins Freie strömen, bis der Luftdruck in der Hauptleitung wieder das Übergewicht erhält und durch die Bewegung des Funktionsventilkolbens aufwärts die Verbindung nach außen aufhebt. Um zu verhindern, daß infolge von Undichtheiten in der Hauptleitung eine unbeabsichtigte Bremswirkung erfolge, ist durch eine feine Bohrung eine Verbindung der Räume ober- und unterhalb des Funktionskolbens hergestellt, wodurch ein langsamer Druckausgleich möglich wird.
Da die aus dem Raum vor dem Kolben abströmende Luft bei der Wenger-Bremse bei jedem Wagen unmittelbar ins Freie geht, während sie bei Carpenter und Schleifer ihren Weg durch die Hauptleitung und das Bremsventil nehmen muß, so ist die Wenger-Bremse in bezug auf Raschheit der Fortpflanzung der Bremswirkung den beiden anderen vorgenannten Systemen überlegen. Diese B. wird in Frankreich angewendet.
VIII. Luftsaugbremsen.
Bei den Luftsauge- (Vakuum-) Bremsen wird die zum Anpressen der Bremsklötze an die Räder erforderliche Kraft (Bremsdruck) dadurch hervorgebracht, daß auf einen Kolben oder ein Diaphragma, die durch eine Stange mit dem Bremsgestänge verbunden sind, auf einer Seite der äußere Luftdruck einwirkt, während auf der anderen Seite eine Luftverdünnung vorhanden ist. – Diese wird durch Luftsauger erzeugt, die aus einem Zusammenbau von Dampfdüsen bestehen. Bei elektrischen Lokomotiven und Triebwagen werden hierzu elektrisch angetriebene Pumpen benützt.
Wie bei den Druckluftbremsen werden auch bei den Luftsaugbremsen Einkammer- und Zweikammerbremsen unterschieden. Die Einkammerbremsen werden entweder als nicht selbsttätige (Smith, Hardy, Körting) oder als selbsttätige (Eames) ausgeführt. Die Zweikammerbremse (Clayton, Hardy, Körting) ist eine selbsttätige Bremse. Bei einzelnen Bahnen (z. B. den österreichischen Eisenbahnen) wurde beim Übergang von der nicht selbsttätigen auf die selbsttätige Bremse die letztere derart ausgebildet, daß sie auch als nicht selbsttätige Bremse verwendet werden kann (Umschaltbremse).
A. Einkammerbremsen.
Bei den nicht selbsttätig wirkenden Einkammer-Luftsaugbremsen (nicht automatischen Vakuumbremsen) sind auf der Lokomotive
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 36. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/45>, abgerufen am 16.06.2024. |
