erreichbar sein müssen, findet man vielfach, besonders in Amerika, Kugel- oder Rollenlager (Abb. 288, 289 u. 290).
Bei Lokomotivdrehscheiben ließ man namentlich in England und Frankreich, die seitlichen Laufrollen früher bisweilen ganz weg, unterstützte den Scheibenrand während des Einfahrens der Maschine durch Keilvorrichtungen, Exzenter u. dgl., und sorgte durch Ausbildung des Mittelzapfens zu einer Kransäule mit Spur- und Halslager dafür, daß auch bei nicht ganz richtiger Stellung des Fahrzeugs eine Unterstützung am Rand entbehrlich wurde (Krandrehscheiben). Die länger und schwerer werdenden Fahrzeuge
Abb. 288. Rollenlager.
Abb. 289. Drehzapfen einer 22·9 m langen Scheibe der Pennsylvaniabahn.
zwangen aber bald zu beträchtlich in die Tiefe gehenden, langen Kransäulen und teueren Fundamenten, die Unzugänglichkeit der wichtigen Lager wurde unerträglich und das Einrücken der Stützen an den Trägerenden bei belasteter Scheibe erforderte zu viel Kraft und Zeit. Heute wendet man Krandrehscheiben nur in ganz einfachen Ausführungsformen bei Schmalspurbahnen als Tellerdrehscheiben an (Abb. 284).
Als Höhenstellvorrichtung benutzte man früher einen den mittleren Stützzapfen durchsetzenden Keil mit Schraube zum Nachspannen (Abb. 291). Neuerdings verwendet man
Abb. 290. Einzelheiten der Abb. 289.
Abb. 291. Nachstellvorrichtung mit Keil.
reine Schraubennachstellungen, entweder eine Druckschraube oder zwei, seltener drei bis vier Zugschrauben. Diese Bauarten zeichnen sich durch geringe Bauhöhe, hohe Lage des Aufhängepunktes, Zugänglichkeit und bequeme Nachspannung vor der früheren aus. Die zentrale Druckschraube (Abb. 285) mit besonderem
erreichbar sein müssen, findet man vielfach, besonders in Amerika, Kugel- oder Rollenlager (Abb. 288, 289 u. 290).
Bei Lokomotivdrehscheiben ließ man namentlich in England und Frankreich, die seitlichen Laufrollen früher bisweilen ganz weg, unterstützte den Scheibenrand während des Einfahrens der Maschine durch Keilvorrichtungen, Exzenter u. dgl., und sorgte durch Ausbildung des Mittelzapfens zu einer Kransäule mit Spur- und Halslager dafür, daß auch bei nicht ganz richtiger Stellung des Fahrzeugs eine Unterstützung am Rand entbehrlich wurde (Krandrehscheiben). Die länger und schwerer werdenden Fahrzeuge
Abb. 288. Rollenlager.
Abb. 289. Drehzapfen einer 22·9 m langen Scheibe der Pennsylvaniabahn.
zwangen aber bald zu beträchtlich in die Tiefe gehenden, langen Kransäulen und teueren Fundamenten, die Unzugänglichkeit der wichtigen Lager wurde unerträglich und das Einrücken der Stützen an den Trägerenden bei belasteter Scheibe erforderte zu viel Kraft und Zeit. Heute wendet man Krandrehscheiben nur in ganz einfachen Ausführungsformen bei Schmalspurbahnen als Tellerdrehscheiben an (Abb. 284).
Als Höhenstellvorrichtung benutzte man früher einen den mittleren Stützzapfen durchsetzenden Keil mit Schraube zum Nachspannen (Abb. 291). Neuerdings verwendet man
Abb. 290. Einzelheiten der Abb. 289.
Abb. 291. Nachstellvorrichtung mit Keil.
reine Schraubennachstellungen, entweder eine Druckschraube oder zwei, seltener drei bis vier Zugschrauben. Diese Bauarten zeichnen sich durch geringe Bauhöhe, hohe Lage des Aufhängepunktes, Zugänglichkeit und bequeme Nachspannung vor der früheren aus. Die zentrale Druckschraube (Abb. 285) mit besonderem
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erreichbar sein müssen, findet man vielfach, besonders in Amerika, Kugel- oder Rollenlager (Abb. 288, 289 u. 290).</p><lb/><p>Bei Lokomotivdrehscheiben ließ man namentlich in England und Frankreich, die seitlichen Laufrollen früher bisweilen ganz weg, unterstützte den Scheibenrand während des Einfahrens der Maschine durch Keilvorrichtungen, Exzenter u. dgl., und sorgte durch Ausbildung des Mittelzapfens zu einer Kransäule mit Spur- und Halslager dafür, daß auch bei nicht ganz richtiger Stellung des Fahrzeugs eine Unterstützung am Rand entbehrlich wurde (Krandrehscheiben). Die länger und schwerer werdenden Fahrzeuge<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0411.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 288. Rollenlager.</head><lb/></figure><lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0412.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 289. Drehzapfen einer 22·9 m langen Scheibe der Pennsylvaniabahn.</head><lb/></figure><lb/>
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erreichbar sein müssen, findet man vielfach, besonders in Amerika, Kugel- oder Rollenlager (Abb. 288, 289 u. 290).
Bei Lokomotivdrehscheiben ließ man namentlich in England und Frankreich, die seitlichen Laufrollen früher bisweilen ganz weg, unterstützte den Scheibenrand während des Einfahrens der Maschine durch Keilvorrichtungen, Exzenter u. dgl., und sorgte durch Ausbildung des Mittelzapfens zu einer Kransäule mit Spur- und Halslager dafür, daß auch bei nicht ganz richtiger Stellung des Fahrzeugs eine Unterstützung am Rand entbehrlich wurde (Krandrehscheiben). Die länger und schwerer werdenden Fahrzeuge
[Abbildung Abb. 288. Rollenlager.
]
[Abbildung Abb. 289. Drehzapfen einer 22·9 m langen Scheibe der Pennsylvaniabahn.
]
zwangen aber bald zu beträchtlich in die Tiefe gehenden, langen Kransäulen und teueren Fundamenten, die Unzugänglichkeit der wichtigen Lager wurde unerträglich und das Einrücken der Stützen an den Trägerenden bei belasteter Scheibe erforderte zu viel Kraft und Zeit. Heute wendet man Krandrehscheiben nur in ganz einfachen Ausführungsformen bei Schmalspurbahnen als Tellerdrehscheiben an (Abb. 284).
Als Höhenstellvorrichtung benutzte man früher einen den mittleren Stützzapfen durchsetzenden Keil mit Schraube zum Nachspannen (Abb. 291). Neuerdings verwendet man
[Abbildung Abb. 290. Einzelheiten der Abb. 289.
]
[Abbildung Abb. 291. Nachstellvorrichtung mit Keil.
]
reine Schraubennachstellungen, entweder eine Druckschraube oder zwei, seltener drei bis vier Zugschrauben. Diese Bauarten zeichnen sich durch geringe Bauhöhe, hohe Lage des Aufhängepunktes, Zugänglichkeit und bequeme Nachspannung vor der früheren aus. Die zentrale Druckschraube (Abb. 285) mit besonderem
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 431. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/448>, abgerufen am 28.09.2024.
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