Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

dem Maximaldruck sehr leicht erzielen und konnte die jeweilige Luftpressung auf einem in die Hauptrohrleitung eingeschalteten Manometer abgelesen werden.

Da die Druckluft nur von der Lokomotive aus ein- oder ausgelassen wurde, so wurde die B. langer Züge am Zugsende zu spät angezogen, bzw. zu spät gelöst, was zu starkem Auflaufen, Strecken und Reißen der Zugvorrichtung Veranlassung gab.

Dieser Übelstand, der allen nicht selbsttätigen Druckluftbremsen anhaftet, war die Ursache, daß dieses System ganz verlassen wurde.

Aus gleicher Ursache wurde auch die von Georg Westinghouse zuerst in Amerika erprobte nicht selbsttätige Druckluftbremse verlassen.

Um diese Übelstände zu beseitigen, führte im Jahre 1875 Westinghouse eine selbsttätig wirkende Einkammerbremse ein.

Bei dieser ist die zum Bremsen nötige Kraft an jedem bremsbaren Fahrzeug aufgespeichert und gelangt nur bei der Bremsung zur Auslösung; hierdurch wird eine raschere Wirkung gegenüber den nicht selbsttätig wirkenden Druckluftbremsen erzielt.

Bei den selbsttätig wirkenden Einkammer-Druckluftbremsen kommt als wesentlicher Bestandteil an jedem bremsbaren Fahrzeug zu dem Bremszylinder noch der Hilfsbehälter hinzu.

Zwischen dem Bremszylinder und dem Hilfsbehälter liegt ein Steuer- (Funktions-) Ventil.

Bei der Fahrt mit offener B. ist der Haupt-Luftbehälter in Verbindung mit der Hauptleitung und den Hilfsbehältern. Wird nun die Spannung der Luft in der Hauptleitung vermindert, sei es durch Anwendung des Bremsventils, sei es durch zufälliges oder beabsichtigtes Herstellen einer Verbindung mit der Außenluft an irgend einer Stelle der Hauptleitung, so werden dadurch die B. betätigt.

Das Lösen der B. geschieht durch Wiederherstellung eines entsprechenden Drucks in der Hauptleitung.

Im Jahre 1887 verbesserte Westinghouse seine B. weiter, indem er das Funktionsventil derart ausbildete, daß die Einleitung der Bremsung im Zuge sich bis an das Zugsende sehr rasch fortpflanzen konnte. So entstand die bei einem großen Teile der Bahnen der Welt verwendete Westinghouse-Schnellbremse. Als Abarten dieser B. sind die New York Air Brake, die Knorr- und die Schleifer-Einkammerbremse zu bezeichnen.

α) Die Westinghouse-Schnellbremse. In Abb. 1 u. 2, Taf. II, ist die Anordnung dieser B. auf der Lokomotive und an einem Bremswagen zu ersehen. Die auf dieser Zeichnung dargestellte zweite Rohrleitung gehört zu der später zu beschreibenden Zusatzbremse von Henry für das Befahren langer und steiler Gefälle.

In Abb. 3, Taf. II, ist das Funktionsventil (Steuerventil) in größerem Maßstabe gezeichnet.

Die Gesamtwirkung der Westinghouse-Schnellbremse ist folgende:

1. Laden der Bremse. Vor Verlassen des Heizhauses wird durch die Luftpumpe auf der Lokomotive der Hauptluftbehälter mit Druckluft von 7 bis 8 Atm. Spannung gefüllt. Zur Regelung des Ganges der Luftpumpe wird in neuester Zeit ein selbsttätig wirkender Luftpumpenregler in die zur Pumpe führende Dampfleitung eingebaut, der die Dampfzufuhr regelt, je nachdem die Spannung der Luft im Hauptluftbehälter steigt oder sinkt. Ist die Lokomotive an den Zug gekuppelt worden, wobei auch die Bremsleitung in Verbindung gebracht wurde, so legt der Lokomotivführer den Bremshebel des Führerbremsventils in die „Füllstellung“, in der der Hauptluftbehälter mit der Hauptrohrleitung durch Kanäle im Führerbremsventil verbunden wird. Dadurch strömt Druckluft in sämtliche Bremsapparate und auch in den Bremsventilluftbehälter auf der Lokomotive. Die im Funktionsventil (Abb. 3, Taf. II) bei E ein tretende Luft drückt den Kolben 5 mit Schieber 6 in die gezeichnete Stellung; dadurch werden die Nuten d und f frei, durch die die Luft in den Hilfsluftbehälter gelangt. Der Schieber 6 verbindet in dieser Stellung durch die Kanäle a und c den Bremszylinder mit der Außenluft Das Anfüllen mit Druckluft wird so lange vor genommen, bis eine Spannung von 5 Atm. in der Hauptleitung und in allen Hilfsluftbehältern herrscht, was der Lokomotivführer an einem Druckmesser abliest.

Ist diese Spannung erreicht worden, so bringt der Lokomotivführer den Bremshandgriff in die „Fahrtstellung“, in der die direkte Verbindung des Hauptluftbehälters von der Hauptrohrleitung unterbrochen ist, in der jedoch die Spannung von 5 Atm. durch Nachströmen von Druckluft aus dem Hauptluftbehälter durch bestimmte Kanäle und eine Druckregelvorrichtung im Führerbremsventil aufrecht gehalten wird. Der Bremshandgriff bleibt in der „Fahrtstellung“, so lange die Bremse nicht betätigt wird.

2. Betriebsbremsung. Der Bremshandgriff wird in die „Betriebsbremsstellung“ gebracht, wobei die Druckluft aus dem Bremsventilluftbehälter (Ausgleichsbehälter) ins Freie