Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Lichtraumes der Bahnen und der Fahrzeuge sind einheitliche Vorschriften festgesetzt, auch ist eine für die Meter- und Kapspur einerseits, die Feldspur anderseits, einheitliche koloniale Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung – KBO. – für alle dem öffentlichen Verkehr dienenden Schutzgebietsbahnen erlassen worden, die am 1. Januar 1913 in Kraft tritt. Ebenso wird das Frachtrecht durch eine demnächst zu erlassende koloniale Eisenbahn-Verkehrsordnung – KVO. – so weit erforderlich, einheitlich geregelt werden.

Die wichtigsten Bahnen in den D. sind heute Staatsbahnen, bis auf die Manenguba- oder Kameruner Nordbahn, die der Kamerun-Eisenbahngesellschaft gehört.

Die Mittel für die Bahnbauten wurden anfangs aus den eigenen Einnahmen der Schutzgebiete oder aus deren Reichszuschüssen, seit Einbringung der großen Kolonialbahnvorlage vom Jahre 1908 durch Schutzgebietsanleihen (4%) unter Bürgschaft des Reiches (Reichsgesetz vom 18. Mai 1908) bereitgestellt.

Baudurchführung und Aufsicht, Betriebsverpachtung.

Das in der Heimat übliche Verfahren, die Bauausführung nach vorausgegangener – öffentlicher oder beschränkter – Ausschreibung an einen Unternehmer zu vergeben, ist in den D. zurzeit noch nicht anwendbar, weil eine Mehrheit von Unternehmern nicht zur Verfügung steht und die Aufstellung der Unterlagen zur Vorbereitung einer Ausschreibung die Bauausführung erheblich verzögern würde. Diese erfolgt daher meist in Gesamtunternehmung auf Grund eines Bauvertrages, durch dessen Fassung der Unternehmer einen starken Anreiz erhält, die Bauausführung möglichst wohlfeil zu gestalten, dabei aber doch die Bahn so herzustellen, daß sie auch eine möglichst wirtschaftliche Betriebsführung ermöglicht. Der letztere Zweck wird dadurch sichergestellt, daß der Unternehmer zugleich für eine Reihe von Jahren mit der Betriebsführung der Bahn unter Auflage der Zahlung einer Mindestpachtsumme verpflichtet wird. Die Ausführung der ausführlichen Vorarbeiten und die Aufstellung des gesamten Bauentwurfs bis in alle Einzelheiten ist hierbei zugleich Aufgabe der Unternehmung. Die baupolizeiliche und eisenbahntechnische Aufsicht wird durch den Gouverneur und die von ihm bestellten Eisenbahnkommissare ausgeübt.

Die Bauausführung in den Schutzgebieten in eigener Regie der Verwaltung hat sich bis jetzt im allgemeinen weniger bewährt. Solange die Bahn an einen Unternehmer verpachtet ist, beschränkt sich die Betriebsaufsicht auf die dem Gouvernement obliegende Wahrnehmung der öffentlichen Interessen und auf die Handhabung der landespolizeilichen und eisenbahntechnischen Aufsicht; sie wird gleichfalls von den Eisenbahnkommissaren ausgeübt Zu einer Organisation besonderer Eisenbahnbehörden in den Schutzgebieten war einstweilen kein Anlaß.

Technische Anlage und Verkehr.

Als Normalspur der Schutzgebietsbahnen gilt die Meter- und die um nur 67 mm breitere Kapspur (1·067 m = 3¹/₂ Fuß englisch); beide stehen sich in ihrer Leistungsfähigkeit ungefähr gleich. Die Meterspur ist außer in Ostafrika, Togo und Kamerun vorwiegend auch in den französischen Kolonien (Dahome und Elfenbeinküste) und auf der britischen Ugandabahn eingeführt Die Kapspur entstammt dem englischen Maßsystem und ist in Ägypten und im Sudan, an der Goldküste, in Lagos-Nigerien, in Portugiesisch-Ostafrika und den Ländern der südafrikanischen Union vorherrschend; sie ist auch die Spurweite der Kap-Kairo-Bahn (s. d.). Wo bei unseren Bahnen ein Anschluß an das englische Bahnnetz in Frage kommen kann, hat man die Kapspur gewählt, so bei der Südbahn und bei der Nordsüdbahn in Deutsch-Südwest.

In dem Bestreben, die Anlagekosten der Kolonialbahnen möglichst herabzumindern, ist mehrfach von der Feldbahnspur von 0·60 m Gebrauch gemacht worden. Diese Spurweite wird indes – für afrikanische Verhältnisse – bei einem Jahresverkehr von etwa 50 bis 60.000 t insofern unwirtschaftlich, als die jährlichen Mehrkosten des Betriebs und der Unterhaltung gegenüber einer Anlage in Meter- oder Kapspur bereits die Summe übersteigen, die der jährliche Zinsendienst für die einmaligen Mehrkosten der Bauausführung in Meter- oder Kapspur erfordern würde.

Wo ein lebhafter Personenverkehr in Betracht kommt, muß die Entscheidung noch mehr zugunsten der afrikanischen Normalspur fallen.

Ähnliche technische und wirtschaftliche Mängel, wie die 0·60 m-Spur, zeigt die Spurweite von 0·75 m, die im Kongostaat und in Deutsch-Ostafrika bei der Sigibahn zur Anwendung gelangt ist.

Wie bei der zu geringen Spurweite haben sich auch beim Oberbau durch die Erfahrungen mit dem zu schwachen Gestänge der 60 cm-spurigen Bahn Swakopmund-Windhuk