Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Wagen und Signalwesen aufstellten. Ihnen war ein Entwurf sicherheitspolizeilicher Anordnungen, der Vorschriften für den Zustand der Bahn und der Betriebsmittel und für die Handhabung des Fahrdienstes enthielt, und endlich ein Entwurf einheitlicher Vorschriften für den durchgehenden Verkehr auf den bestehenden Vereinseisenbahnen angeschlossen, der für Bahnbau und Betrieb bestimmte Regeln festsetzte. Diese 3 Ausarbeitungen bilden die Grundlage der Anordnungen, die nach vielfachen Wandlungen jetzt seit 1905 im Deutschen Reiche als Eisenbahnbau- und Betriebsordnung in Geltung stehen.

Nachdem durch die Übereinkommen über den Vereins-, Personen- und Güterverkehr und den Wagenübergang die rechtlichen, durch die Grundzüge über die Gestaltung der Vereinsbahnen die technischen Grundlagen für einheitliche Verkehrs- und Betriebseinrichtungen geschaffen waren, begannen nun auch die Vereinbarungen der Verwaltungen über die Preise der Beförderung, über die Tarife.

Für den Personenverkehr gestalteten sie sich von Anfang an ziemlich gleichmäßig. Die Beförderung erfolgte überall zunächst in 3 Klassen, für die I. wurde ein Preis von etwa 7–8, für die II. ein solcher von 4–5, für die III. 3–4 Pf. für das km erhoben. Seit Anfang der Fünfzigerjahre gab es auf einigen Strecken auch Schnellzüge mit etwas erhöhten Fahrpreisen. Die IV. Klasse wurde zur selben Zeit auf einigen norddeutschen Bahnen (Köln-Minden) zu dem noch bestehenden Satz von 2 Pf. für das km eingeführt. Die IV. Klasse hat übrigens in den ersten Jahren der Eisenbahnen auch in Bayern bestanden. Der erste Fahrplan der am 8. Oktober 1840 eröffneten Eisenbahn München-Augsburg führt 4 Wagenklassen auf. Der Fahrpreis der IV. Klasse für die Strecke betrug 1 fl., also bei 62 km Entfernung für das km 2·7 Pf. Gepäckfracht wurde in Süddeutschland von Anfang an erhoben, in Norddeutschland dagegen nach dem Vorgang der Personenposten Freigepäck in gewisser Höhe, meist 25 kg, gewährt. Die Einzelbestimmungen über die Ermäßigungen bei Rückfahrkarten u. s. w. gingen sehr auseinander.

In den Preisen für die viel wichtigere Güterbeförderung (einschließlich des Viehs) herrschte leider von Anfang an große Verschiedenheit, so daß es unmöglich ist, gewisse Einheitssätze von einigermaßen allgemeiner Gültigkeit hier anzugeben. Für die Preisfestsetzungen waren überhaupt in diesen Anfangszeiten des Eisenbahnwesens viel weniger Berechnungen über die entstehenden Selbstkosten als vielmehr kaufmännische Gesichtspunkte maßgebend, indem man Sätze annahm, zu denen man hoffen konnte, Transporte zu erhalten. Eine systematische Ausbildung des Tarifwesens fehlte noch vollständig, und es war daher nur natürlich, daß die Tarifsätze der einzelnen Verwaltungen weit auseinander gingen.

Die völlige Unhaltbarkeit der sich hieraus ergebenden Verhältnisse führte aber, je mehr durchgehende Eisenbahnverbindungen entstanden, zu der Notwendigkeit der Bildung von Tarifverbänden.

Der erste Verband dieser Art war der im Jahre 1848 gegründete Norddeutsche, der den Verkehr zwischen Köln, Harburg, Berlin, Leipzig und den zwischenliegenden Orten vermittelte, schon ineinandergreifende Fahrpläne, direkte Tarife und andere gemeinsame Einrichtungen schuf und das Vorbild für alle deutschen Verbände wurde. Ihm folgte 1851 der Mitteldeutsche, der für den Verkehr zwischen Mittel- und Norddeutschland und Süddeutschland über Thüringen jahrzehntelang eine herrschende Stellung gehabt hat, und dem sich im Laufe der nächsten Jahre noch weitere einflußreiche Verbände anschlossen.

Nach der vom VDEV. zusammengestellten deutschen Eisenbahnstatistik für das Jahr 1855 betrug die Länge der deutschen vollspurigen Eisenbahnen damals 8652 km, auf ihnen liefen 2077 Lokomotiven, 4434 Personenwagen mit 187.252 Plätzen (42 auf den Wagen), 34.125 Güterwagen mit einer Tragfähigkeit von 197.579 t (5·8 t auf den Wagen), die Gesamteinnahmen betrugen 184,145.697 M., davon entfielen auf den Personenverkehr 60,457.302 M., auf den Güterverkehr 115,754.193 M. Die kilometrische Betriebseinnahme betrug 21.284 M., die kilometrische Betriebsausgabe 11.206 M., der Betriebskoeffizient 52·6%, das kilometrische Anlagekapital 182.947 M., die Einnahme auf das Personen/km 4·21 Pf., auf Güter/tkm 8·30 Pf., die Verzinsung des Anlagekapitals stellte sich auf 5·51%¹.

1856–1865. In diesem Jahrzehnt wurden die großen Ströme überbrückt, der Rhein bei Köln, Mannheim und Kehl, die Weichsel bei Dirschau, die Nogat bei Marienburg, die Eisenbahnen drangen bis zu den äußersten Landesgrenzen und über sie hinaus vor, im Osten bis Eydtkuhnen und Alexandrowo, im Süden bis Kufstein, Salzburg und Konstanz, im Westen nach Holland hinein, im Norden bis Emden, Bremerhaven, Stralsund und Kolberg. Überall verdichtete sich das Netz, der Rhein wurde an beiden Ufern von Eisenbahnen begleitet von Basel bis zur holländischen

1 Diese Statistik umfaßt alle deutschen Eisenbahnen jener Zeit, allerdings auch die Linien der österreichischen Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, der damaligen k. k. österreichischen östlichen und südlichen Staatseisenbahn. Die Linien dieser österreichischen Bahnen hatten damals eine Länge von rund 1043 km, also rund 12% des Gesamtnetzes und fallen für die Zwecke obiger Darstellung nicht ins Gewicht.