Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

die erste deutsche Staatsbahn, die Linie Braunschweig-Wolfenbüttel, eröffnet. In Preußen hatte sich in den Jahren der Vorbereitung 1835–1837 der Staat den Eisenbahnunternehmern gegenüber sehr kühl verhalten; den zahlreich auftauchenden Eisenbahnplänen gegenüber sprach im Jahre 1835 der Handelsminister Rother aus, die Staatsregierung habe jetzt noch keine Veranlassung, Eisenbahnen auf eigene Kosten anzulegen, durch Beteiligung zu unterstützen oder ihnen andere namhafte Opfer zu bringen und Vorrechte einzuräumen. Bekannt ist die den Eisenbahnen feindliche Haltung des Generalpostmeisters Nagler, der auf seine schlecht besetzten Postkutschen hinwies und das Postinteresse aufs höchste bedroht glaubte. Auch der geniale Beuth betrachtete die Eisenbahnen noch mißtrauisch, der spätere Finanzminister David Hansemann dagegen sprach sich lebhaft für den Staatsbahnbau aus und warnte davor, den Eisenbahnbau in privilegierte Hände von Privaten zu legen.

Waren bis zum Schluß des Jahres 1838 erst die erwähnten kurzen und vereinzelten Bahnstrecken im Betrieb, denen sich im deutschen Westen als erste Strecke der später so bedeutenden Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft die Linie Düsseldorf-Erkrath zugesellte, so folgten bis zur Vollendung des ersten Jahrzehnts (1845) zahlreiche andere Strecken.

Erwähnt sei aus dem Jahre 1839 neben der Vollendung der Leipzig-Dresdener Bahn die Eröffnung der ersten Strecken der Taunusbahn (Frankfurt a. M.-Hattersheim), der Magdeburg-Leipziger (Magdeburg-Kalbe), der Rheinischen Bahn (Köln-Müngersdort) und der Maximiliansbahn (München-Maisach). Das Jahr 1840 sah die Vollendung der Strecken Frankfurt-Wiesbaden, Magdeburg-Leipzig, den Beginn der badischen Staatsbahnen (Mannheim-Heidelberg) und der Berlin-Anhalter Bahn (Cöthen-Dessau-Wittenberg). Bis Ende dieses Jahres waren immerhin 518 km in Betrieb, aber die Größe der zusammenhängenden Strecken war noch gering: Magdeburg-Leipzig-Dresden mit zusammen rund 240 km stand voran, Berlin hatte seine Bahn bis Potsdam, aber keine weitere Verbindung. Erst das Jahr 1841 brachte die Fertigstellung der Linie Berlin-Wittenberg, so daß man nun von Berlin aus, wenn auch auf Umwegen, die Städte auf der Linie von Magdeburg bis Dresden erreichen konnte. Im Jahre 1842 folgten die ersten Bahnen des Ostens: Berlin-Angermünde, Berlin-Frankfurt a. O. und Breslau-Brieg. Hamburg streckte mit der kurzen Bahn nach Bergedorf den Arm zur Verbindung mit Preußens Hauptstadt aus, aber erst 1846 wurde Berlin-Bergedorf fertig.

Alljährlich folgte die Eröffnung zahlreicher weiterer Strecken, die hier nicht einzeln aufgeführt werden können. Nachstehend folgt eine kurze Zusammenfassung der Ergebnisse des deutschen Eisenbahnbaues innerhalb des ersten Jahrzehnts, bis Ende 1845. Das Eisenbahnnetz umfaßte damals 2162 km, freilich fehlte es noch sehr an Geschlossenheit.

Von Berlin konnte man im Norden nur Stettin, im Osten nur Frankfurt a. O., im Süden Dresden, Leipzig, Werdau erreichen. Nach Westen gelangte man von Magdeburg bis Halberstadt, über Oschersleben nach Braunschweig, Harzburg und Hannover. Aber zwischen Frankfurt a. O. und Bunzlau, zwischen Werdau und Nürnberg, Halle und Frankfurt a. M., zwischen Hannover und dem Rheinland klafften große Lücken. Im Südosten bestand nur die Linie Bunzlau-Liegnitz-Breslau-Oppeln- Schwientochlowitz. In Bayern waren außer der Ludwigsbahn Nürnberg-Bamberg, Augsburg-Donauwörth und München-Augsburg fertig. Frankfurt a. M. und Nassau hatte nur die Taunusbahn, Baden die Strecke von Mannheim bis Freiburg, am Rhein war Köln mit Bonn und Aachen, Deutz mit Düsseldorf, Aachen mit Herbesthal, Elberfeld mit Düsseldorf verbunden. In Württemberg eröffneten 1845 die Staatsbahnen ihre erste Strecke von Kannstatt nach Eßlingen. Im Norden war Altona-Kiel und Neumünster-Rendsburg im Betriebe.

Trotz der Lückenhaftigkeit ist doch schon erkennbar, daß ein großes zusammenhängendes Netz im Werden war.

Überblickt man am Schluß des Jahres 1845 den Zustand des deutschen Eisenbahnwesens, so machen sich schon die ersten Anfänge der einigenden und belebenden Kraft bemerkbar, die den Eisenbahnen in Deutschland innewohnte.

Aus der Natur der Eisenbahnen als verbindende Verkehrsmittel folgte die Notwendigkeit des Übergangs der Betriebsmittel von einer Bahn auf die andere und damit die Wahl einer einheitlichen Spurweite. Da die ersten Lokomotiven und Betriebsmittel aus England bezogen werden mußten, und dort im Anschluß an die Spur der Landfuhrwerke von 5' engl. die um die überragende Außenkante der Schienen verringerte Spur von 4' 8¹/₂'' = 1·435 m allgemein üblich geworden war, so wurde diese von fast allen deutschen Eisenbahnen übernommen. Von Anfang an war ja die Erkenntnis vorhanden, daß die Eisenbahnen alle Landesgrenzen überspringen, die Länder verbinden sollten. Die erste deutsche Bahn, die zu den Grenzen des Auslandes führte, war die 1843 eröffnete Strecke von Aachen bis zur belgischen Grenze bei Herbesthal.

Während die Bahnen in ihren ersten Anfängen hauptsächlich nur dem Personenverkehr dienten, wurde ihre Bedeutung für den Güterverkehr umso wichtiger, je weiter sich die zusammenhängenden Strecken dehnten, je dichter die Maschen des Netzes wurden. Billiger Güterverkehr war bis dorthin nur auf den wenigen schiffbaren Wasserstraßen möglich gewesen: dem Rhein und seinen Nebenflüssen, dann der Weser, der Elbe, allenfalls der Spree und Havel, der Oder und der Weichsel, im Süden der Donau. In der Richtung Ost-West gab es leistungsfähige Wasserstraßen