Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
3. Kräftige, entsprechend schnelle und verläßliche Wirkung. 4. Billige Herstellung und Erhaltung. Für hohe Verkehrsansprüche sollen die B. außerdem noch den folgenden Bedingungen entsprechen: 5. die B. soll durchgehend und automatisch (selbsttätig) sein. 6. Sie soll sowohl durch den Lokomotivführer als auch durch das Zugspersonal, in besonderen Fällen auch durch die Reisenden in Wirksamkeit gesetzt werden können. 7. Sie soll bezüglich ihres Betriebszustands und Wirkungsgrades leicht kontrollierbar sein und soll überdies eine Selbstkontrolle ausüben. 8. Die Wirkung soll regelbar und anhaltend sein, möglichst rasch, aber nicht stoßartig erfolgen. Die Bremswirkung soll im ganzen Zug möglichst gleichzeitig und gleichmäßig eintreten. Das Gleiten der Räder auf den Schienen soll vermieden werden. 9. Die B. muß in Notfällen in derselben Weise wie unter normalen Verhältnissen benutzt werden können. 10. Die Bremsleitung und deren Verbindung von Fahrzeug zu Fahrzeug, d. i. die Kupplung, soll leicht und sicher in betriebsfähigem Zustand zu erhalten sein. 11. Die Bauart soll übersichtlich und für das Zugbegleitungspersonal verständlich sein. 12. Die Betriebskosten sollen sich möglichst gering gestalten. Inwieweit bei den in Verwendung stehenden Bremsarten den aufgestellten Bedingungen entsprochen ist, wird bei Beschreibung der einzelnen Systeme näher erörtert werden. In manchen Fällen werden die Fahrzeuge für 2 oder mehrere verschiedene Bremssysteme eingerichtet. Für durchgehende B. eingerichtete Wagen erhalten in der Regel auch die Einrichtung für Einzelbremsung (Handbremse), teils um die Wagen in Zügen, die keine durchgehende B. besitzen, als Bremswagen ausnutzen zu können, teils um den Wagen eine B. für Verschubzwecke zu geben. Fahrzeuge (Personenwagen), die auf mehreren Bahngebieten verkehren müssen, werden für die bei diesen Bahnen eingeführten Bremssysteme und außerdem noch für Handbremsung eingerichtet. B. Beschreibung der einzelnen Bremssysteme. Nach den unmittelbar auf das Bremsgestänge einwirkenden Bremskräften und unter Berücksichtigung der hauptsächlich in Verwendung stehenden Systeme ergeben sich folgende Gattungen von B.: I. Handbremsen. II. Gewichtsbremsen. III. Federbremsen. IV. Friktionsbremsen. V. Schaltwerksbremsen. VI. Bufferbremsen. VII. Druckluftbremsen. VIII. Luftsaugbremsen. IX. Dampfbremsen. I. Handbremsen sind B., bei denen die Muskelkraft des Bremsers als Bremskraft wirkt. Die wichtigsten dieser B. sind: a) Die Hebelbremsen, bei denen die Muskelkraft unmittelbar auf das Hebelwerk  Abb. 4.  Abb. 5. Ähnliche Bauarten, wie solche in Abb. 4 u. 5 dargestellt sind, finden im Eisenbahnbetriebe vielfach in England und Frankreich als Rangierbremsen Verwendung. In der Nähe des freien Endes des großen Hebels ist gewöhnlich 3. Kräftige, entsprechend schnelle und verläßliche Wirkung. 4. Billige Herstellung und Erhaltung. Für hohe Verkehrsansprüche sollen die B. außerdem noch den folgenden Bedingungen entsprechen: 5. die B. soll durchgehend und automatisch (selbsttätig) sein. 6. Sie soll sowohl durch den Lokomotivführer als auch durch das Zugspersonal, in besonderen Fällen auch durch die Reisenden in Wirksamkeit gesetzt werden können. 7. Sie soll bezüglich ihres Betriebszustands und Wirkungsgrades leicht kontrollierbar sein und soll überdies eine Selbstkontrolle ausüben. 8. Die Wirkung soll regelbar und anhaltend sein, möglichst rasch, aber nicht stoßartig erfolgen. Die Bremswirkung soll im ganzen Zug möglichst gleichzeitig und gleichmäßig eintreten. Das Gleiten der Räder auf den Schienen soll vermieden werden. 9. Die B. muß in Notfällen in derselben Weise wie unter normalen Verhältnissen benutzt werden können. 10. Die Bremsleitung und deren Verbindung von Fahrzeug zu Fahrzeug, d. i. die Kupplung, soll leicht und sicher in betriebsfähigem Zustand zu erhalten sein. 11. Die Bauart soll übersichtlich und für das Zugbegleitungspersonal verständlich sein. 12. Die Betriebskosten sollen sich möglichst gering gestalten. Inwieweit bei den in Verwendung stehenden Bremsarten den aufgestellten Bedingungen entsprochen ist, wird bei Beschreibung der einzelnen Systeme näher erörtert werden. In manchen Fällen werden die Fahrzeuge für 2 oder mehrere verschiedene Bremssysteme eingerichtet. Für durchgehende B. eingerichtete Wagen erhalten in der Regel auch die Einrichtung für Einzelbremsung (Handbremse), teils um die Wagen in Zügen, die keine durchgehende B. besitzen, als Bremswagen ausnutzen zu können, teils um den Wagen eine B. für Verschubzwecke zu geben. Fahrzeuge (Personenwagen), die auf mehreren Bahngebieten verkehren müssen, werden für die bei diesen Bahnen eingeführten Bremssysteme und außerdem noch für Handbremsung eingerichtet. B. Beschreibung der einzelnen Bremssysteme. Nach den unmittelbar auf das Bremsgestänge einwirkenden Bremskräften und unter Berücksichtigung der hauptsächlich in Verwendung stehenden Systeme ergeben sich folgende Gattungen von B.: I. Handbremsen. II. Gewichtsbremsen. III. Federbremsen. IV. Friktionsbremsen. V. Schaltwerksbremsen. VI. Bufferbremsen. VII. Druckluftbremsen. VIII. Luftsaugbremsen. IX. Dampfbremsen. I. Handbremsen sind B., bei denen die Muskelkraft des Bremsers als Bremskraft wirkt. Die wichtigsten dieser B. sind: a) Die Hebelbremsen, bei denen die Muskelkraft unmittelbar auf das Hebelwerk Abb. 4. Abb. 5. Ähnliche Bauarten, wie solche in Abb. 4 u. 5 dargestellt sind, finden im Eisenbahnbetriebe vielfach in England und Frankreich als Rangierbremsen Verwendung. 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3. Kräftige, entsprechend schnelle und verläßliche Wirkung.
4. Billige Herstellung und Erhaltung.
Für hohe Verkehrsansprüche sollen die B. außerdem noch den folgenden Bedingungen entsprechen:
5. die B. soll durchgehend und automatisch (selbsttätig) sein.
6. Sie soll sowohl durch den Lokomotivführer als auch durch das Zugspersonal, in besonderen Fällen auch durch die Reisenden in Wirksamkeit gesetzt werden können.
7. Sie soll bezüglich ihres Betriebszustands und Wirkungsgrades leicht kontrollierbar sein und soll überdies eine Selbstkontrolle ausüben.
8. Die Wirkung soll regelbar und anhaltend sein, möglichst rasch, aber nicht stoßartig erfolgen. Die Bremswirkung soll im ganzen Zug möglichst gleichzeitig und gleichmäßig eintreten. Das Gleiten der Räder auf den Schienen soll vermieden werden.
9. Die B. muß in Notfällen in derselben Weise wie unter normalen Verhältnissen benutzt werden können.
10. Die Bremsleitung und deren Verbindung von Fahrzeug zu Fahrzeug, d. i. die Kupplung, soll leicht und sicher in betriebsfähigem Zustand zu erhalten sein.
11. Die Bauart soll übersichtlich und für das Zugbegleitungspersonal verständlich sein.
12. Die Betriebskosten sollen sich möglichst gering gestalten.
Inwieweit bei den in Verwendung stehenden Bremsarten den aufgestellten Bedingungen entsprochen ist, wird bei Beschreibung der einzelnen Systeme näher erörtert werden.
In manchen Fällen werden die Fahrzeuge für 2 oder mehrere verschiedene Bremssysteme eingerichtet. Für durchgehende B. eingerichtete Wagen erhalten in der Regel auch die Einrichtung für Einzelbremsung (Handbremse), teils um die Wagen in Zügen, die keine durchgehende B. besitzen, als Bremswagen ausnutzen zu können, teils um den Wagen eine B. für Verschubzwecke zu geben. Fahrzeuge (Personenwagen), die auf mehreren Bahngebieten verkehren müssen, werden für die bei diesen Bahnen eingeführten Bremssysteme und außerdem noch für Handbremsung eingerichtet.
B. Beschreibung der einzelnen Bremssysteme.
Nach den unmittelbar auf das Bremsgestänge einwirkenden Bremskräften und unter Berücksichtigung der hauptsächlich in Verwendung stehenden Systeme ergeben sich folgende Gattungen von B.:
I. Handbremsen.
II. Gewichtsbremsen.
III. Federbremsen.
IV. Friktionsbremsen.
V. Schaltwerksbremsen.
VI. Bufferbremsen.
VII. Druckluftbremsen.
VIII. Luftsaugbremsen.
IX. Dampfbremsen.
I. Handbremsen sind B., bei denen die Muskelkraft des Bremsers als Bremskraft wirkt.
Die wichtigsten dieser B. sind:
a) Die Hebelbremsen, bei denen die Muskelkraft unmittelbar auf das Hebelwerk
[Abbildung Abb. 4.
]
[Abbildung Abb. 5.
]
übertragen wird. Gewöhnlich wirkt jedoch nicht allein die Muskelkraft, sondern auch ein Teil des Körpergewichtes des Bremsers auf die B. Durch das Niederdrücken eines längeren Handhebels kann entweder ein Räderpaar (Abb. 4) oder es können beide Räderpaare (Abb. 5) gebremst werden.
Ähnliche Bauarten, wie solche in Abb. 4 u. 5 dargestellt sind, finden im Eisenbahnbetriebe vielfach in England und Frankreich als Rangierbremsen Verwendung. In der Nähe des freien Endes des großen Hebels ist gewöhnlich
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