Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Es fährt täglich ein Schnellzug in jeder Richtung, der 5 Stunden benötigt.

Die Bahn von Kanton nach Makao. Die Portugiesen haben 1902 eine Konzession auf 50 Jahre erwirkt zum Bau einer Eisenbahnlinie, die ihre Kolonie Makao mit der Stadt Fatschan bei Kanton verbinden soll. Sie hoffen, durch diese etwa 200 km lange Bahn wenigstens teilweise die alte an Hongkong verlorene Stellung als Handelsplatz wiederzugewinnen. Das Kapital wird von einer chinesisch-portugiesischen Gesellschaft aufgebracht, dem „sinolusitanischen Syndikat“. Vom Gewinn soll das Syndikat ¹/₁₀, die chinesische Regierung ³/₁₀ erhalten. Die Bahn wird wohl kaum mehr als örtliche Bedeutung erlangen. Seitdem 1908 der portugiesisch-chinesische Vertrag aufgelöst worden ist, verlautet nichts mehr von dem Plane.

Die Sunningbahn. Diese etwa 88 km lange Linie verbindet die Orte Kongmoon-(Freihandelsplatz)-Kungyik und Sam kap hoi (San tschia hai). Kungyik, der eigentliche Ausgangspunkt der Bahn, liegt am Sunchongcreek, 10 km von Kongmoon, das wieder 140 km von Hongkong entfernt ist. Sam kap hoi ist ein chinesischer Hafenplatz und liegt südwestlich von Makao. Die Bahn ist ganz mit chinesischen Mitteln und von chinesischen Ingenieuren gebaut. Das Kapital von 5 Mill. M. wurde von im Auslande lebenden Chinesen aufgebracht. Auch der leitende Ingenieur hatte vierzig Jahre in Amerika gelebt. Die Bahn hatte nicht mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen, dafür umsomehr Rücksicht auf andere Hindernisse zu nehmen. Alle Gräber wurden respektiert und so fährt die Bahn in endlosen Windungen durch die Ebene. Ihre Bedeutung ist rein örtlich. Das Material stammt aus den Vereinigten Staaten und aus Europa (Belgien und Deutschland). Mit dem Bau wurde 1906 begonnen, 64 km der Strecke konnten im Juni 1909 dem Verkehr übergeben werden. Inzwischen ist auch der Rest fertiggestellt worden. Westliche und nördliche Verlängerungen nach Makao und Tatschan sind geplant.

Die Bahn von Amoy nach Tschangtschou. Schon seit längeren Jahren besteht der Plan, den guten Hafen von Amoy mit dem Binnenlande zu verbinden. Amoy liegt auf einer Insel dem Festlande gegenüber und beherrschte einst den Teehandel Formosas, bis diese Insel japanisch wurde. Nun will die „Fukieneisenbahngesellschaft“ dem Handel neues Leben zuführen durch Eisenbahnverbindungen, die nach Süden in die Provinz Kuangtung (Kanton) und nach Norden in die Provinz Kiangsi geplant sind. Einstweilen ist von den Plänen nur ein Teil ausgeführt worden. 44 km lang führt die Bahn von Sungsu gegenüber Amoy nach Tschangtschou und ist – bis auf eine große Brücke – nahezu vollendet. Die Baukosten, nur von Chinesen aufgebracht, sind auf 7¹/₂ Mill. M. bemessen, von denen ein Teil eingezahlt ist. Die Bahn verursachte ihren chinesischen Erbauern erhebliche Geländeschwierigkeiten. Mit Rücksicht auf dieselben mußten insbesondere zahlreiche größere Brücken und Durchlässe hergestellt werden. Die Schienen lieferten die chinesischen Stahlwerke in Hanyang. Eine Lokomotive stammt aus Deutschland, das übrige rollende Material meist aus Amerika. Tschangtschou ist ein bedeutenderer Handelsplatz mit Kohlenfeldern und einem für China seltenen Holzreichtum in der Nähe. Der von der Bahn berührte Landstrich bringt üppig Reis, Tabak, Tee und Zucker hervor, auch ist er reich an Eisen, Blei, Porzellanerden, Ton- und Salzlagern. Wegen der hohen Baukosten läßt sich jedoch ein befriedigendes Erträgnis zunächst nicht erwarten.

Die Bahn von Swatau nach Tschautschau. Diese 46 km lange Linie führt von dem Fremdhandelsplatz Swatau nach der ansehnlichen Binnenhandelsstadt Tschautschau. Sie ist die erste mit nur chinesischem Gelde erbaute Bahn. Ihre Erbauer waren Japaner. Das Kapital betrug etwa 4 Mill. M. Das Material ist japanisch und amerikanisch. Die wichtigen Beamtenposten im Betriebe haben Japaner, die untergeordneten Chinesen inne. Die Bahn wurde am 16. November 1906 eröffnet, im Oktober 1908 kam eine Verlängerung bis zum Hau-Fluß bei Yenkai hinzu. Die Rentabilität der teuer gebauten und nur vom Personenverkehr lebhaft benutzten Bahn soll unbefriedigend sein.

Die Yünnanbahn ist die südlichste Eisenbahn in China. Sie verbindet die französische Kolonie Tongking mit der Provinzialhauptstadt Yünnanfu. Ihre Erbauer sind Franzosen. Die Linie ist sowohl politisch als auch technisch interessant.

Die Lage der Franzosen in Tongking ist im Vergleich zu der der Engländer in Indien günstig. Sie haben im Tal des Roten Flusses eine Art Zugangsstraße nach Yünnan, während Indien von China abgeschlossen ist. Es gelang dem tatkräftigen Gouverneur von Indochina, Doumer, Regierung und Parlament Frankreichs zum Erlaß des Gesetzes vom 25. Dezember 1898 zu bestimmen, durch das der Bau eines Eisenbahnnetzes in Tongking und über die Grenze nach Yünnanfu genehmigt wurde. Die Konzession für die Bahn ist auf 80 Jahre erteilt, darnach geht sie ohne Entgelt in das Eigentum der chinesischen Regierung über. Diese übernahm nur die Pflicht, für die Hergabe des nötigen Geländes zu sorgen. Die französische Regierung rief für die Anlage der Bahn mit Unterstützung der führenden Finanzleute die „Compagnie Française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan“ ins Leben.

Die Gesamtkosten waren auf 80 Mill. Fr. veranschlagt. Das Mutterland hat eine Zinsbürgschaft von 3 Mill. jährlich übernommen und so gelang es, ein Kapital von 76 Mill. Fr. aufzubringen. Den Rest übernahm zur Hälfte die Kolonialregierung, zur Hälfte wurde er von der Gesellschaft gezeichnet. China gewährte Zollfreiheit für alles einzuführende Material.

Der Bau der Bahn hatte unter besonderen Schwierigkeiten zu leiden und dauerte acht Jahre. Zunächst war der Widerstand der Bevölkerung stark und machte sich in Niederbrennung des französischen Konsulats und der chinesischen Zollgebäude in Mengtse Luft. Die im Jahre 1899 begonnenen Arbeiten wurden durch den Boxeraufstand unterbrochen und erst 1901 wieder aufgenommen. 1903 begann der Bau auf chinesischem Boden. Die Terrainhindernisse sind groß. Es galt, eine Steigung von 1700 m in einem Hochplateau zu überwinden. Der Zuweg ist durch tief eingerissene Wasserläufe erschwert. Es wurde aus technischen Gründen die alte Straße und mit ihr der frühere Entwurf verlassen und im November 1902 der Aufstieg in einem Flußtale, dem berüchtigten Namti-Tal, beschlossen.