Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Verwaltung und Betriebsführung der Bahnen werden nunmehr unter einheitlichen Gesichtspunkten durchgeführt. Die Betriebe der sämtlichen 4 Hochbahnen sind auf der Schleife miteinander verkettet. In die Benutzung der beiden Schleifengleise teilen sich die Bahnen so, daß die Züge der Süd- und Westseitehochbahnen das Innengleis, die der Nordwesthochbahn und der Oak Park-Hochbahn das Außengleis der Schleife befahren (Abb. 134), was zu eigenartigen Bahnhofsformen geführt hat (Abb. 135). Überaus bedenkliche Punkte in Anbetracht der starken Belastung (Abb. 136) der Schleifenanlage sind die Schienenkreuzungen an den Einführungsstellen, die nicht allein die Leistungsfähigkeit der Schleife in höchstem Maße beeinträchtigen, sondern auch nach hierzulande üblichen Auffassungen als Gefahrstellen schlimmster Art zu erachten sind. Die Einführungsstellen der Schleife sind stellwerkmäßig gedeckt; im übrigen wird in der Schleife auf Sicht gefahren, mit geringstem Abstände der langsam die Schleife durchschleichenden Züge. Die in die Schleife einmündenden Linien haben außer den Personenzuggleisen zum Teil und auf einzelnen Abschnitten noch dritte und vierte Gleise für Schnellzugbetrieb. Die Unhaltbarkeit der Linienverkettungen auf der Schleife, ferner der Übelstand, daß der Chicagofluß im Interesse des Schiffahrtverkehrs nur mit beweglichen Brücken - Roll- und Drehbrücken - überschritten werden durfte, die zeitweise geöffnet werden müssen, haben die Frage der Verbesserung oder des Ersatzes der völlig verfehlten Schleifenanlage durch zweckmäßigere Bahn- und Betriebsformen (durchgehende Betriebe in nordsüdlicher Richtung u. s. w.) nicht zur Ruhe kommen lassen. Bion Joseph Arnold u. a. haben wiederholt Abhilfsvorschläge gemacht; wenn auch einige dieser Vorschläge auf Beibehaltung  Abb. 134. Hochbahnschleife.  Abb. 135. Schleifenbahnhof an der Madisonstralte. Erklärungen zu Abb. 135. Z Zugänge von der Straße nach dem Miitelsteg. - Z1 Zugänge von dem Mittelsteg nach den Warteräumen und Bahnsteigen. - A Ausgänge von den Bahnsteigen nach dem Mittelsteg. - S Fahrkartenschalter. - W Warteräume. - F; M Bedürfnisanstalten für Frauen und Männer. - B Brücke zur Verbindung der Station mit einem Geschäftshause. Verwaltung und Betriebsführung der Bahnen werden nunmehr unter einheitlichen Gesichtspunkten durchgeführt. Die Betriebe der sämtlichen 4 Hochbahnen sind auf der Schleife miteinander verkettet. In die Benutzung der beiden Schleifengleise teilen sich die Bahnen so, daß die Züge der Süd- und Westseitehochbahnen das Innengleis, die der Nordwesthochbahn und der Oak Park-Hochbahn das Außengleis der Schleife befahren (Abb. 134), was zu eigenartigen Bahnhofsformen geführt hat (Abb. 135). Überaus bedenkliche Punkte in Anbetracht der starken Belastung (Abb. 136) der Schleifenanlage sind die Schienenkreuzungen an den Einführungsstellen, die nicht allein die Leistungsfähigkeit der Schleife in höchstem Maße beeinträchtigen, sondern auch nach hierzulande üblichen Auffassungen als Gefahrstellen schlimmster Art zu erachten sind. Die Einführungsstellen der Schleife sind stellwerkmäßig gedeckt; im übrigen wird in der Schleife auf Sicht gefahren, mit geringstem Abstände der langsam die Schleife durchschleichenden Züge. Die in die Schleife einmündenden Linien haben außer den Personenzuggleisen zum Teil und auf einzelnen Abschnitten noch dritte und vierte Gleise für Schnellzugbetrieb. Die Unhaltbarkeit der Linienverkettungen auf der Schleife, ferner der Übelstand, daß der Chicagofluß im Interesse des Schiffahrtverkehrs nur mit beweglichen Brücken – Roll- und Drehbrücken – überschritten werden durfte, die zeitweise geöffnet werden müssen, haben die Frage der Verbesserung oder des Ersatzes der völlig verfehlten Schleifenanlage durch zweckmäßigere Bahn- und Betriebsformen (durchgehende Betriebe in nordsüdlicher Richtung u. s. w.) nicht zur Ruhe kommen lassen. Bion Joseph Arnold u. a. haben wiederholt Abhilfsvorschläge gemacht; wenn auch einige dieser Vorschläge auf Beibehaltung Abb. 134. Hochbahnschleife. Abb. 135. Schleifenbahnhof an der Madisonstralte. Erklärungen zu Abb. 135. Z Zugänge von der Straße nach dem Miitelsteg. – Z1 Zugänge von dem Mittelsteg nach den Warteräumen und Bahnsteigen. – A Ausgänge von den Bahnsteigen nach dem Mittelsteg. – S Fahrkartenschalter. – W Warteräume. – F; M Bedürfnisanstalten für Frauen und Männer. – B Brücke zur Verbindung der Station mit einem Geschäftshause. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0188" n="176"/> Verwaltung und Betriebsführung der Bahnen werden nunmehr unter einheitlichen Gesichtspunkten durchgeführt.</p><lb/> <p>Die Betriebe der sämtlichen 4 Hochbahnen sind auf der Schleife miteinander verkettet. In die Benutzung der beiden Schleifengleise teilen sich die Bahnen so, daß die Züge der Süd- und Westseitehochbahnen das Innengleis, die der Nordwesthochbahn und der Oak Park-Hochbahn das Außengleis der Schleife befahren (Abb. 134), was zu eigenartigen Bahnhofsformen geführt hat (Abb. 135). Überaus bedenkliche Punkte in Anbetracht der starken Belastung (Abb. 136) der Schleifenanlage sind die Schienenkreuzungen an den Einführungsstellen, die nicht allein die Leistungsfähigkeit der Schleife in höchstem Maße beeinträchtigen, sondern auch nach hierzulande üblichen Auffassungen als Gefahrstellen schlimmster Art zu erachten sind. Die Einführungsstellen der Schleife sind stellwerkmäßig gedeckt; im übrigen wird in der Schleife auf Sicht gefahren, mit geringstem Abstände der langsam die Schleife durchschleichenden Züge.</p><lb/> <p>Die in die Schleife einmündenden Linien haben außer den Personenzuggleisen zum Teil und auf einzelnen Abschnitten noch dritte und vierte Gleise für Schnellzugbetrieb.</p><lb/> <p>Die Unhaltbarkeit der Linienverkettungen auf der Schleife, ferner der Übelstand, daß der Chicagofluß im Interesse des Schiffahrtverkehrs nur mit beweglichen Brücken – Roll- und Drehbrücken – überschritten werden durfte, die zeitweise geöffnet werden müssen, haben die Frage der Verbesserung oder des Ersatzes der völlig verfehlten Schleifenanlage durch zweckmäßigere Bahn- und Betriebsformen (durchgehende Betriebe in nordsüdlicher Richtung u. s. w.) nicht zur Ruhe kommen lassen. Bion Joseph Arnold u. a. haben wiederholt Abhilfsvorschläge gemacht; wenn auch einige dieser Vorschläge auf Beibehaltung<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0204.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 134. Hochbahnschleife.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0205.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 135. 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Verwaltung und Betriebsführung der Bahnen werden nunmehr unter einheitlichen Gesichtspunkten durchgeführt.
Die Betriebe der sämtlichen 4 Hochbahnen sind auf der Schleife miteinander verkettet. In die Benutzung der beiden Schleifengleise teilen sich die Bahnen so, daß die Züge der Süd- und Westseitehochbahnen das Innengleis, die der Nordwesthochbahn und der Oak Park-Hochbahn das Außengleis der Schleife befahren (Abb. 134), was zu eigenartigen Bahnhofsformen geführt hat (Abb. 135). Überaus bedenkliche Punkte in Anbetracht der starken Belastung (Abb. 136) der Schleifenanlage sind die Schienenkreuzungen an den Einführungsstellen, die nicht allein die Leistungsfähigkeit der Schleife in höchstem Maße beeinträchtigen, sondern auch nach hierzulande üblichen Auffassungen als Gefahrstellen schlimmster Art zu erachten sind. Die Einführungsstellen der Schleife sind stellwerkmäßig gedeckt; im übrigen wird in der Schleife auf Sicht gefahren, mit geringstem Abstände der langsam die Schleife durchschleichenden Züge.
Die in die Schleife einmündenden Linien haben außer den Personenzuggleisen zum Teil und auf einzelnen Abschnitten noch dritte und vierte Gleise für Schnellzugbetrieb.
Die Unhaltbarkeit der Linienverkettungen auf der Schleife, ferner der Übelstand, daß der Chicagofluß im Interesse des Schiffahrtverkehrs nur mit beweglichen Brücken – Roll- und Drehbrücken – überschritten werden durfte, die zeitweise geöffnet werden müssen, haben die Frage der Verbesserung oder des Ersatzes der völlig verfehlten Schleifenanlage durch zweckmäßigere Bahn- und Betriebsformen (durchgehende Betriebe in nordsüdlicher Richtung u. s. w.) nicht zur Ruhe kommen lassen. Bion Joseph Arnold u. a. haben wiederholt Abhilfsvorschläge gemacht; wenn auch einige dieser Vorschläge auf Beibehaltung
[Abbildung Abb. 134. Hochbahnschleife.
]
[Abbildung Abb. 135. Schleifenbahnhof an der Madisonstralte.
Erklärungen zu Abb. 135.
Z Zugänge von der Straße nach dem Miitelsteg. – Z1 Zugänge von dem Mittelsteg nach den Warteräumen und Bahnsteigen. – A Ausgänge von den Bahnsteigen nach dem Mittelsteg. – S Fahrkartenschalter. – W Warteräume. – F; M Bedürfnisanstalten für Frauen und Männer. – B Brücke zur Verbindung der Station mit einem Geschäftshause.
]
der Hochbahnform abzielen und nur die Schienenkreuzungen „fliegend“, das heißt schienenfrei, gestalten wollen, so weist die endgültige Lösung wegen der Flußkreuzungen doch auf die Untergrundform der Schnellbahn hin. Um im Interesse des Gesamtverkehrs
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 176. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/188>, abgerufen am 03.12.2024. |
