Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Betriebsergebnisse.  Die vorstehende Zusammenstellung zeigt die Ergebnisse des Betriebs in den ersten Jahren, nachdem die Bahn in voller Ausdehnung in Benutzung genommen worden war; der Rückgang der Einnahmen im Jahre 1905 beruht außer auf einer Tarifermäßigung auf dem allgemeinen Daniederliegen des Handels in diesem Jahre. Der Eisenbahnbau hat die finanzielle und wirtschaftliche Entwicklung des Landes, besonders durch die Hebung der Pflanzungen, wesentlich gefördert. Am 1. Juli 1905 wurden die Tarife bedeutend herabgesetzt und durchgehende Tarife bis Kumasi für Seife, Zement, verzinktes Wellblech und eingeführten Reis festgesetzt. Die Gefahr des Ausbruchs neuer Aschantikriege erscheint durch die Bahn nach Kumasi beseitigt, da diese Stadt jetzt von England aus in 16 Tagen zu erreichen ist. Außer dieser Staatsbahn wurden im Jahre 1905 zwei Kleinbahnen von Privatunternehmern hergestellt: die Fura-Broomassie-Bahn von der Prestea-Bahn-Gesellschaft, von Fura-Junction am Ankobra-Flusse nach Prestea, 32 km für die Prestea- und Broomassie-Bergbaugesellschaft und eine Bahn von Dunkwa (an der Kolonialbahn) nach Attasi von den Attasi-Bergwerken zur Beförderung schwerer Maschinen. Ferner wurde eine Zweigbahn von Tarkwa in nordwestlicher Richtung nach Prestea und Broomassie im Januar 1911 dem Betriebe übergeben. Die zweite Hauptbahn der Kolonie, von dem östlichen Hafen Accra in nördlicher Richtung auf Kpong, soll diesen mit dem schiffbaren Teil des Voltaflusses verbinden und wird daher voraussichtlich den westlichen Teil des benachbarten deutschen Schutzgebietes Togo wirtschaftlich beeinflussen. Diese Bahn ist seit 1909 im Bau. Der zunächst begonnene Bahnbau der Linie Accra-Mangoassi, 64 km, nahe der Ostküste der Goldküsten-Kolonie, von Accra aus in nördlicher Richtung nach dem Innern führend, ist der erste, durch einen Unternehmer des Mutterlandes ausgeführte Bau in Westafrika. Am 7. Januar 1909 fand die Feier des ersten Spatenstiches statt. Die Bahn wird in Kapspur mit Schienen von 22·5 kg/m Gewicht auf Stahlschwellen hergestellt. Die Betriebseröffnung bis Mangoassi mußte infolge von Hochwasserschäden verschoben werden. In Accra besteht bereits eine 2 km lange, nach einem Steinbruch führende Bahn der Regierung. Die erste Station im Innern, nahe bei den Hügeln von Awkapim, ist Pokoasi, der Mittelpunkt eines ausgedehnten Kakaopflanzungsbezirkes. Bei Insuam trifft die Bahn das Tal des Densu-Flusses und tritt in ein Gebiet dichtesten Urwaldes ein, der bis Mangoassi reicht. III. Lagos-Nigeria. Auch in Nigerien hat die britische Verwaltung durch die schnelle Vollendung der Bahn Baro-Kano, 573 km, innerhalb 32/3 Jahren, ihre koloniale Tatkraft aufs neue bewiesen. Zunächst wurde im Jahre 1893 der Bau einer Eisenbahn von der Küste nach dem Hinterlande, insbesondere zur Verbindung von Lagos, dem Regierungssitz und wichtigsten Handelshafen für Nord- und Süd-Nigerien, mit den Handelsplätzen Abeokuta und Ibadan, sowie weiterhin mit dem schiffbaren mittleren Teil des Niger, beschlossen und von der Regierung unternommen; Ibadan ist der größte Ort von Südnigerien mit rund 200.000 Einwohnern. Für die Bahn wurde eine Anleihe von 21/2 Mill. L (= rund 51 Mill. M.) genehmigt. Die Strecke Lagos (Insel Iddo)-Otta-Abeokuta-Ibadan, 203 km, wurde in der Zeit von März 1896 bis Ende 1900, in Kapspur (1·067 m) hergestellt. Die Gesamtkosten betrugen 21·7 Mill. M., d. s. rund 106.800 M./km. In der Hafenstadt Lagos wurde ferner eine Dampfstraßenbahn zur Verbindung der Stadt mit dem Hafen in einer Spurweite von 21/2 Fuß engl. = 76 cm erbaut, und in Nord-Nigeria auf dem linken Ufer des Niger die 37 km lange Strecke Sungeru-Barijuko hergestellt, um die Hauptstadt von Nord-Nigerien, Sungeru, mit dem Kaduna, einem Nebenflusse des Niger, und dadurch mit diesem selbst in Verbindung zu setzen. Auch diese Strecke (mit einer Spur von 76 cm) wurde als Kleinbahn betrieben. Die Eisenbahn Lagos-Ibadan gestattet die Verwertung der Palmbestände in dem weiteren Hinterland der Küste und die Ausfuhr der Palmkerne von Lagos hat seit Eröffnung der Bahn stetig zugenommen; 1885 bis 1900 schwankte sie jährlich zwischen 30.000 und 40.000 t und hat betragen: Betriebsergebnisse. Die vorstehende Zusammenstellung zeigt die Ergebnisse des Betriebs in den ersten Jahren, nachdem die Bahn in voller Ausdehnung in Benutzung genommen worden war; der Rückgang der Einnahmen im Jahre 1905 beruht außer auf einer Tarifermäßigung auf dem allgemeinen Daniederliegen des Handels in diesem Jahre. Der Eisenbahnbau hat die finanzielle und wirtschaftliche Entwicklung des Landes, besonders durch die Hebung der Pflanzungen, wesentlich gefördert. Am 1. Juli 1905 wurden die Tarife bedeutend herabgesetzt und durchgehende Tarife bis Kumasi für Seife, Zement, verzinktes Wellblech und eingeführten Reis festgesetzt. Die Gefahr des Ausbruchs neuer Aschantikriege erscheint durch die Bahn nach Kumasi beseitigt, da diese Stadt jetzt von England aus in 16 Tagen zu erreichen ist. Außer dieser Staatsbahn wurden im Jahre 1905 zwei Kleinbahnen von Privatunternehmern hergestellt: die Fura-Broomassie-Bahn von der Prestea-Bahn-Gesellschaft, von Fura-Junction am Ankobra-Flusse nach Prestea, 32 km für die Prestea- und Broomassie-Bergbaugesellschaft und eine Bahn von Dunkwa (an der Kolonialbahn) nach Attasi von den Attasi-Bergwerken zur Beförderung schwerer Maschinen. Ferner wurde eine Zweigbahn von Tarkwa in nordwestlicher Richtung nach Prestea und Broomassie im Januar 1911 dem Betriebe übergeben. Die zweite Hauptbahn der Kolonie, von dem östlichen Hafen Accra in nördlicher Richtung auf Kpong, soll diesen mit dem schiffbaren Teil des Voltaflusses verbinden und wird daher voraussichtlich den westlichen Teil des benachbarten deutschen Schutzgebietes Togo wirtschaftlich beeinflussen. Diese Bahn ist seit 1909 im Bau. Der zunächst begonnene Bahnbau der Linie Accra-Mangoassi, 64 km, nahe der Ostküste der Goldküsten-Kolonie, von Accra aus in nördlicher Richtung nach dem Innern führend, ist der erste, durch einen Unternehmer des Mutterlandes ausgeführte Bau in Westafrika. Am 7. Januar 1909 fand die Feier des ersten Spatenstiches statt. Die Bahn wird in Kapspur mit Schienen von 22·5 kg/m Gewicht auf Stahlschwellen hergestellt. Die Betriebseröffnung bis Mangoassi mußte infolge von Hochwasserschäden verschoben werden. In Accra besteht bereits eine 2 km lange, nach einem Steinbruch führende Bahn der Regierung. Die erste Station im Innern, nahe bei den Hügeln von Awkapim, ist Pokoasi, der Mittelpunkt eines ausgedehnten Kakaopflanzungsbezirkes. Bei Insuam trifft die Bahn das Tal des Densu-Flusses und tritt in ein Gebiet dichtesten Urwaldes ein, der bis Mangoassi reicht. III. Lagos-Nigeria. Auch in Nigerien hat die britische Verwaltung durch die schnelle Vollendung der Bahn Baro-Kano, 573 km, innerhalb 32/3 Jahren, ihre koloniale Tatkraft aufs neue bewiesen. Zunächst wurde im Jahre 1893 der Bau einer Eisenbahn von der Küste nach dem Hinterlande, insbesondere zur Verbindung von Lagos, dem Regierungssitz und wichtigsten Handelshafen für Nord- und Süd-Nigerien, mit den Handelsplätzen Abeokuta und Ibadan, sowie weiterhin mit dem schiffbaren mittleren Teil des Niger, beschlossen und von der Regierung unternommen; Ibadan ist der größte Ort von Südnigerien mit rund 200.000 Einwohnern. Für die Bahn wurde eine Anleihe von 21/2 Mill. ₤ (= rund 51 Mill. M.) genehmigt. Die Strecke Lagos (Insel Iddo)-Otta-Abeokuta-Ibadan, 203 km, wurde in der Zeit von März 1896 bis Ende 1900, in Kapspur (1·067 m) hergestellt. Die Gesamtkosten betrugen 21·7 Mill. M., d. s. rund 106.800 M./km. In der Hafenstadt Lagos wurde ferner eine Dampfstraßenbahn zur Verbindung der Stadt mit dem Hafen in einer Spurweite von 21/2 Fuß engl. = 76 cm erbaut, und in Nord-Nigeria auf dem linken Ufer des Niger die 37 km lange Strecke Sungeru-Barijuko hergestellt, um die Hauptstadt von Nord-Nigerien, Sungeru, mit dem Kaduna, einem Nebenflusse des Niger, und dadurch mit diesem selbst in Verbindung zu setzen. Auch diese Strecke (mit einer Spur von 76 cm) wurde als Kleinbahn betrieben. Die Eisenbahn Lagos-Ibadan gestattet die Verwertung der Palmbestände in dem weiteren Hinterland der Küste und die Ausfuhr der Palmkerne von Lagos hat seit Eröffnung der Bahn stetig zugenommen; 1885 bis 1900 schwankte sie jährlich zwischen 30.000 und 40.000 t und hat betragen: <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <pb facs="#f0107" n="95"/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0140.jpg" rendition="#c"> <head><hi rendition="#g">Betriebsergebnisse</hi>.</head><lb/> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Die vorstehende Zusammenstellung zeigt die Ergebnisse des Betriebs in den ersten Jahren, nachdem die Bahn in voller Ausdehnung in Benutzung genommen worden war; der Rückgang der Einnahmen im Jahre 1905 beruht außer auf einer Tarifermäßigung auf dem allgemeinen Daniederliegen des Handels in diesem Jahre.</p><lb/> <p>Der Eisenbahnbau hat die finanzielle und wirtschaftliche Entwicklung des Landes, besonders durch die Hebung der Pflanzungen, wesentlich gefördert. Am 1. Juli 1905 wurden die Tarife bedeutend herabgesetzt und durchgehende Tarife bis Kumasi für Seife, Zement, verzinktes Wellblech und eingeführten Reis festgesetzt. Die Gefahr des Ausbruchs neuer Aschantikriege erscheint durch die Bahn nach Kumasi beseitigt, da diese Stadt jetzt von England aus in 16 Tagen zu erreichen ist.</p><lb/> <p>Außer dieser Staatsbahn wurden im Jahre 1905 zwei Kleinbahnen von Privatunternehmern hergestellt: die Fura-Broomassie-Bahn von der Prestea-Bahn-Gesellschaft, von Fura-Junction am Ankobra-Flusse nach <hi rendition="#g">Prestea</hi>, 32 <hi rendition="#i">km</hi> für die Prestea- und Broomassie-Bergbaugesellschaft und eine Bahn von Dunkwa (an der Kolonialbahn) nach Attasi von den Attasi-Bergwerken zur Beförderung schwerer Maschinen.</p><lb/> <p>Ferner wurde eine Zweigbahn von Tarkwa in nordwestlicher Richtung nach Prestea und Broomassie im Januar 1911 dem Betriebe übergeben.</p><lb/> <p>Die zweite Hauptbahn der Kolonie, von dem östlichen Hafen <hi rendition="#g">Accra</hi> in nördlicher Richtung auf <hi rendition="#g">Kpong</hi>, soll diesen mit dem schiffbaren Teil des Voltaflusses verbinden und wird daher voraussichtlich den westlichen Teil des benachbarten deutschen Schutzgebietes Togo wirtschaftlich beeinflussen. Diese Bahn ist seit 1909 im Bau.</p><lb/> <p>Der zunächst begonnene Bahnbau der Linie <hi rendition="#g">Accra-Mangoassi</hi>, 64 <hi rendition="#i">km,</hi> nahe der Ostküste der Goldküsten-Kolonie, von Accra aus in nördlicher Richtung nach dem Innern führend, ist der erste, durch einen Unternehmer des Mutterlandes ausgeführte Bau in Westafrika. Am 7. Januar 1909 fand die Feier des ersten Spatenstiches statt. Die Bahn wird in Kapspur mit Schienen von 22·5 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">m</hi> Gewicht auf Stahlschwellen hergestellt. Die Betriebseröffnung bis Mangoassi mußte infolge von Hochwasserschäden verschoben werden.</p><lb/> <p>In <hi rendition="#g">Accra</hi> besteht bereits eine 2 <hi rendition="#i">km</hi> lange, nach einem Steinbruch führende Bahn der Regierung. Die erste Station im Innern, nahe bei den Hügeln von Awkapim, ist <hi rendition="#g">Pokoasi</hi>, der Mittelpunkt eines ausgedehnten Kakaopflanzungsbezirkes. Bei Insuam trifft die Bahn das Tal des Densu-Flusses und tritt in ein Gebiet dichtesten Urwaldes ein, der bis Mangoassi reicht.</p><lb/> <p>III. <hi rendition="#g">Lagos-Nigeria</hi>. Auch in Nigerien hat die britische Verwaltung durch die schnelle Vollendung der Bahn <hi rendition="#g">Baro-Kano</hi>, 573 <hi rendition="#i">km,</hi> innerhalb 3<hi rendition="#sup">2</hi>/<hi rendition="#sub">3</hi> Jahren, ihre koloniale Tatkraft aufs neue bewiesen. Zunächst wurde im Jahre 1893 der Bau einer Eisenbahn von der Küste nach dem Hinterlande, insbesondere zur Verbindung von <hi rendition="#g">Lagos</hi>, dem Regierungssitz und wichtigsten Handelshafen für Nord- und Süd-Nigerien, mit den Handelsplätzen <hi rendition="#g">Abeokuta</hi> und <hi rendition="#g">Ibadan</hi>, sowie weiterhin mit dem schiffbaren mittleren Teil des Niger, beschlossen und von der Regierung unternommen; Ibadan ist der größte Ort von Südnigerien mit rund 200.000 Einwohnern. Für die Bahn wurde eine Anleihe von 2<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> Mill. <hi rendition="#i">₤</hi> (= rund 51 Mill. M.) genehmigt. Die Strecke Lagos (Insel Iddo)-Otta-Abeokuta-Ibadan, 203 <hi rendition="#i">km,</hi> wurde in der Zeit von März 1896 bis Ende 1900, in Kapspur (1·067 <hi rendition="#i">m</hi>) hergestellt. Die Gesamtkosten betrugen 21·7 Mill. M., d. s. rund 106.800 M./<hi rendition="#i">km.</hi> In der Hafenstadt Lagos wurde ferner eine Dampfstraßenbahn zur Verbindung der Stadt mit dem Hafen in einer Spurweite von 2<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> Fuß engl. = 76 <hi rendition="#i">cm</hi> erbaut, und in Nord-Nigeria auf dem linken Ufer des Niger die 37 <hi rendition="#i">km</hi> lange Strecke Sungeru-Barijuko hergestellt, um die Hauptstadt von Nord-Nigerien, Sungeru, mit dem Kaduna, einem Nebenflusse des Niger, und dadurch mit diesem selbst in Verbindung zu setzen. Auch diese Strecke (mit einer Spur von 76 <hi rendition="#i">cm</hi>) wurde als Kleinbahn betrieben.</p><lb/> <p>Die Eisenbahn Lagos-Ibadan gestattet die Verwertung der Palmbestände in dem weiteren Hinterland der Küste und die Ausfuhr der Palmkerne von Lagos hat seit Eröffnung der Bahn stetig zugenommen; 1885 bis 1900 schwankte sie jährlich zwischen 30.000 und 40.000 <hi rendition="#i">t</hi> und hat betragen: </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [95/0107]
Betriebsergebnisse.
Die vorstehende Zusammenstellung zeigt die Ergebnisse des Betriebs in den ersten Jahren, nachdem die Bahn in voller Ausdehnung in Benutzung genommen worden war; der Rückgang der Einnahmen im Jahre 1905 beruht außer auf einer Tarifermäßigung auf dem allgemeinen Daniederliegen des Handels in diesem Jahre.
Der Eisenbahnbau hat die finanzielle und wirtschaftliche Entwicklung des Landes, besonders durch die Hebung der Pflanzungen, wesentlich gefördert. Am 1. Juli 1905 wurden die Tarife bedeutend herabgesetzt und durchgehende Tarife bis Kumasi für Seife, Zement, verzinktes Wellblech und eingeführten Reis festgesetzt. Die Gefahr des Ausbruchs neuer Aschantikriege erscheint durch die Bahn nach Kumasi beseitigt, da diese Stadt jetzt von England aus in 16 Tagen zu erreichen ist.
Außer dieser Staatsbahn wurden im Jahre 1905 zwei Kleinbahnen von Privatunternehmern hergestellt: die Fura-Broomassie-Bahn von der Prestea-Bahn-Gesellschaft, von Fura-Junction am Ankobra-Flusse nach Prestea, 32 km für die Prestea- und Broomassie-Bergbaugesellschaft und eine Bahn von Dunkwa (an der Kolonialbahn) nach Attasi von den Attasi-Bergwerken zur Beförderung schwerer Maschinen.
Ferner wurde eine Zweigbahn von Tarkwa in nordwestlicher Richtung nach Prestea und Broomassie im Januar 1911 dem Betriebe übergeben.
Die zweite Hauptbahn der Kolonie, von dem östlichen Hafen Accra in nördlicher Richtung auf Kpong, soll diesen mit dem schiffbaren Teil des Voltaflusses verbinden und wird daher voraussichtlich den westlichen Teil des benachbarten deutschen Schutzgebietes Togo wirtschaftlich beeinflussen. Diese Bahn ist seit 1909 im Bau.
Der zunächst begonnene Bahnbau der Linie Accra-Mangoassi, 64 km, nahe der Ostküste der Goldküsten-Kolonie, von Accra aus in nördlicher Richtung nach dem Innern führend, ist der erste, durch einen Unternehmer des Mutterlandes ausgeführte Bau in Westafrika. Am 7. Januar 1909 fand die Feier des ersten Spatenstiches statt. Die Bahn wird in Kapspur mit Schienen von 22·5 kg/m Gewicht auf Stahlschwellen hergestellt. Die Betriebseröffnung bis Mangoassi mußte infolge von Hochwasserschäden verschoben werden.
In Accra besteht bereits eine 2 km lange, nach einem Steinbruch führende Bahn der Regierung. Die erste Station im Innern, nahe bei den Hügeln von Awkapim, ist Pokoasi, der Mittelpunkt eines ausgedehnten Kakaopflanzungsbezirkes. Bei Insuam trifft die Bahn das Tal des Densu-Flusses und tritt in ein Gebiet dichtesten Urwaldes ein, der bis Mangoassi reicht.
III. Lagos-Nigeria. Auch in Nigerien hat die britische Verwaltung durch die schnelle Vollendung der Bahn Baro-Kano, 573 km, innerhalb 32/3 Jahren, ihre koloniale Tatkraft aufs neue bewiesen. Zunächst wurde im Jahre 1893 der Bau einer Eisenbahn von der Küste nach dem Hinterlande, insbesondere zur Verbindung von Lagos, dem Regierungssitz und wichtigsten Handelshafen für Nord- und Süd-Nigerien, mit den Handelsplätzen Abeokuta und Ibadan, sowie weiterhin mit dem schiffbaren mittleren Teil des Niger, beschlossen und von der Regierung unternommen; Ibadan ist der größte Ort von Südnigerien mit rund 200.000 Einwohnern. Für die Bahn wurde eine Anleihe von 21/2 Mill. ₤ (= rund 51 Mill. M.) genehmigt. Die Strecke Lagos (Insel Iddo)-Otta-Abeokuta-Ibadan, 203 km, wurde in der Zeit von März 1896 bis Ende 1900, in Kapspur (1·067 m) hergestellt. Die Gesamtkosten betrugen 21·7 Mill. M., d. s. rund 106.800 M./km. In der Hafenstadt Lagos wurde ferner eine Dampfstraßenbahn zur Verbindung der Stadt mit dem Hafen in einer Spurweite von 21/2 Fuß engl. = 76 cm erbaut, und in Nord-Nigeria auf dem linken Ufer des Niger die 37 km lange Strecke Sungeru-Barijuko hergestellt, um die Hauptstadt von Nord-Nigerien, Sungeru, mit dem Kaduna, einem Nebenflusse des Niger, und dadurch mit diesem selbst in Verbindung zu setzen. Auch diese Strecke (mit einer Spur von 76 cm) wurde als Kleinbahn betrieben.
Die Eisenbahn Lagos-Ibadan gestattet die Verwertung der Palmbestände in dem weiteren Hinterland der Küste und die Ausfuhr der Palmkerne von Lagos hat seit Eröffnung der Bahn stetig zugenommen; 1885 bis 1900 schwankte sie jährlich zwischen 30.000 und 40.000 t und hat betragen:
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/107 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 95. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/107>, abgerufen am 21.11.2024. |
