Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Sicherungen der Fahrten auf freier Strecke durch den elektrischen Streckenblock.

Bis 1910 waren 1326 km Blocklinien im Betrieb. Von den 2355 km doppelgleisigen Schnellzugstrecken sind daher noch 1029 km mit Streckenblock auszurüsten, von denen für 616 km die Mittel bereits vorgesehen sind.

Mit der Einrichtung der Streckenfernsprecher zum Anschluß der Wärter an die Stationen sind die bayerischen Staatsbahnen seit 1893 vorgegangen.

Die Leitungen für das Abläuten wurden vollständig von denen für den Telegraphendienst getrennt und für diesen besondere Zugmeldeleitungen hergestellt.

Bereits 1904 waren auf allen Hauptbahnstrecken in einer Gesamtlänge von 3900 km die Block-, Bahn- und Schrankenwärter unter sich und mit den Stationen durch Fernsprecher verbunden. Beträgt der Abstand von Wärter zu Wärter mehr als 2·5 km, so werden zwischen sie sog. isolierte Telephonbuden aufgestellt, bei denen der Sprechapparat mit dem Öffnen der Türe selbsttätig eingeschaltet wird.

Die Lokal- und Nebenbahnen sind meist nicht mit Telegraph, sondern lediglich mit Fernsprecher ausgestattet.

Im pfälzischen Netz der Staatseisenbahnen bestehen im wesentlichen die gleichen Einrichtungen wie auf dem rechtsrheinischen. Größere Bahnhofumbauten (Kaiserslautern, Ludwigshafen, Landau u. s. w.) stehen noch bevor. Die Weichen- und Signalzentralisierung ist seit 1883 nach und nach auf allen Hauptbahnstationen und 10 Nebenbahnstationen eingeführt worden. Von 570 km Doppelbahnstrecken sind 323 mit elektrischem Streckenblock ausgerüstet. Wärtertelephone sind gleichfalls auf sämtlichen Hauptbahnstrecken eingerichtet.

IV. Fahrmaterial und Werkstättewesen.

Die bayerische Staatseisenbahnverwaltung verwendete anfangs für den Personenzugdienst einfach gekuppelte und dann zweifach gekuppelte Zwillingslokomotiven. Im Jahre 1889 ging sie zum Bau von Zweizylinder-Verbundlokomotiven über. Da das Verbundsystem wesentliche Vorteile brachte, ist es vom Jahre 1895 an bei den Schnell- und Personenzuglokomotiven weitgehend angewendet worden, u. zw. zunächst bei Zweizylinderlokomotiven und vom Jahre 1897 an auch bei Vierzylinderlokomotiven. Bei diesen für den Schnellzugsdienst bestimmten Lokomotiven mußte mit der Zunahme der Zuggewichte von zwei- auf dreigekuppelte Achsen übergegangen werden. Heute bilden 3 Triebachsen bei Schnellzuglokomotiven die Regel, während bei den Lokomotiven für gewöhnliche Personenzüge meist noch mit 2 Triebachsen das Auskommen gefunden wird. Die Kesselheizfläche der ersten Schnellzuglokomotiven hatte etwa 90 m² betragen, die neuesten Schnellzuglokomotiven besitzen Kessel mit Heizflächen bis zu 268 m². Eine weitere Ausbildung erfuhren die Lokomotiven seit 1906 durch Anwendung von überhitztem Dampf, zu dessen Erzeugung ausschließlich der Schmidtsche Rauchröhrenüberhitzer benützt wird.

Seit dem Jahre 1904 erhalten die Schnellzuglokomotiven geschmiedete Barrenrahmen, deren Vorzüge (Sichtbarkeit und leichte Zugänglichkeit der innen liegenden Triebwerkteile) an einigen aus Amerika bezogenen Lokomotiven beobachtet worden waren.

Seit 1905 werden für Nebenbahnen Lokomotiven gebaut, die eine Einrichtung zur selbsttätigen Feuerung des Kessels besitzen und daher von einem Mann bedient werden können. Auch bei einigen Hauptbahnlokomotiven ist diese Bauart mit Erfolg angewendet worden.

Bei den Güterzuglokomotiven ist die nur für geringere Geschwindigkeiten geeignete dreifach gekuppelte Zwillingslokomotive der früheren Jahre in eine 3/4 gekuppelte Verbundlokomotive umgebildet worden, die mit einem entsprechend leistungsfähigen Kessel versehen ist und Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 60 km/Std. befördern kann. Während diese Bauart für wagrechte und schwach geneigte Strecken genügt, mußten für Strecken mit größeren Steigungen 4/5 gekuppelte zweizylindrige Lokomotiven gebaut werden, die mit Zwillingswirkung arbeiten und eine Heizfläche von 180 m² besitzen. In neuester Zeit sind 5/5 gekuppelte Vierzylinder-Verbundlokomotiven mit Dampfüberhitzung in Auftrag gegeben worden.

Der größte Teil der auf den bayerischen Staatsbahnen verwendeten Lokomotiven ist von den bayerischen Werken Maffei und Krauß gebaut.

Den früher ausschließlich verwendeten zweiachsigen Personenwagen nach Abteilsystem oder mit Mittelgang und 2 Endplattformen folgten im Jahre 1886 dreiachsige Abteilwagen, dann im Jahre 1894 dreiachsige und im Jahre 1895 vierachsige Durchgangswagen mit Seitengang, denen sich im Jahre 1904 vierachsige Abteilwagen anschlössen.

Die Güterwagen sind zum größten Teil zweiachsig und werden seit 1892 vorwiegend für 15 t Ladegewicht gebaut. Sie entsprechen