Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

für den Eisenbahnbau im Jahre 1850/51 wurde auf Antrag des Kammerreferenten Staatsrates Dr. von Hermann die Regierung vom Landtag ermächtigt, von Privaten gebaute, von den Staatseisenbahnen abzweigende Bahnen zu pachten und auf Staatsrechnung zu betreiben. Die Interessenten solcher Zweigbahnen (in der Regel waren es Städte) sollten das Geld aufbringen und die Bahn bauen, der Staat dagegen nach Vollendung des Baues die Verwaltung und den Betrieb der Bahn pachten. Die zur Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals an die bauenden Privaten zu zahlende 5%ige Rente sollte in der Form eines festen jährlichen Pachtschillings erfolgen, die Bahn selbst aber nach Ablauf einer bestimmten Pachtzeit unentgeltlich dem Staate heimfallen. Das Fahrmaterial hatte der Staat zu stellen.

Hiernach kamen 8 sog. Pachtbahnen zu stande, nämlich

1. Neuenmarkt-Bayreuth laut Vertrag mit der Stadt Bayreuth vom Januar 1852,

2. München-Starnberg gleichzeitig mit einer Dampfschiffahrt auf dem Würmsee laut Vertrag mit dem Baurat Himbsel vom November 1853,

3. Gunzenhausen-Ansbach laut Vertrag mit der Stadt Ansbach vom August 1856,

4. Holzkirchen-Miesbach laut Vertrag mit der Miesbacher Steinkohlengewerkschaft vom Februar 1860,

5. Hochstadt-Stockheim laut Vertrag mit der Stadt Kronach vom Februar 1860, bzw. April 1862,

6. Ulm-Memmingen-Kempten (Illerbahn) laut Vertrag mit der Stadtgemeinde Memmingen vom September 1861,

7. Starnberg-Penzberg und Tutzing-Peissenberg laut Vertrag mit der Stadtgemeinde Weilheim vom Mai 1863, und

8. Oberkotzau-Eger laut Staatsvertrag zwischen Österreich und Bayern vom Juni 1863 und Vertrag mit der Stadt Hof vom August 1863.

Die Baukosten dieser 8 Pachtbahnen mit 305 km Gesamtlänge betrugen 34,500.000 M., wovon bis Ende 1908 23·1 Mill. M. getilgt waren.

Rückkehr zum Privatbahnsystem: Bayerische Ostbahnen. Der gewaltigen Periode des ersten Staatsbahnbaues um die Mitte des vorigen Jahrhunderts war eine bedeutende Ernüchterung gefolgt. Oft und bestimmt war zu Anfang der 1850er-Jahre in den Kammern der Meinung Ausdruck verliehen worden, daß man besser tue, nicht mehr durch den Staat zu bauen, sondern die Eisenbahnen in Privathände zu geben. Die Erwägung, daß die finanziellen Leistungen des Staates bei Überlassung des Bahnbaues an eine Gesellschaft geringer sein würden, veranlaßten denn auch die Regierung, Bestimmungen festzusetzen, und unterm 20. Juni 1855 zur öffentlichen Kenntnis zu bringen, nach denen der Bau von Eisenbahnen an Gesellschaften überlassen werden konnte. Bald darauf wurden Verhandlungen über die Bildung einer Privatgesellschaft angeknüpft, der der Bau einer Gruppe von Eisenbahnen übertragen werden sollte, die für den östlichen Teil von Bayern schon seit längerer Zeit allgemein als dringendes Bedürfnis anerkannt waren. Da das Zustandekommen dieser Gesellschaft hauptsächlich von der Gewährung einer staatlichen Zinsbürgschaft abhängig war, wurde die Regierung durch Gesetz vom 19. März 1856 ermächtigt, diese zu übernehmen, wobei die Höhe des Kapitals ganz der Regierung überlassen wurde.

Die Kammer der Abgeordneten ging damals so weit, daß sie den dringenden Wunsch aussprach, es sollten sämtliche vom Staate betriebenen Eisenbahnen verpachtet werden. Dieser Antrag wurde jedoch von der Kammer der Reichsräte abgelehnt.

Am 12. April 1856 wurde die Konzessionsurkunde für die kgl. privilegierte Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen zum Bau und Betrieb der Eisenbahnen

a) von Nürnberg über Amberg nach Regensburg,

b) von München über Landshut an die Donau (über Geiselhöring nach Regensburg),

c) von Regensburg über Straubing nach Passau an die Landesgrenze,

d) von der Amberg-Regensburger Linie bei Schwandorf bis an die Landesgrenze gegen Pilsen bei Furth

ausgefertigt. Für diese Linien war eine Bauzeit von 7 Jahren festgesetzt. Sie wurden in den Jahren 1858–1861 eröffnet.

1861 wurde die Vervollständigung des Ostbahnnetzes durch die Erbauung der Linien Schwandorf-Weiden-Bayreuth und Weiden-Eger gesetzlich genehmigt. Die Vollendung dieser Linien erfolgte in den Jahren 1863 bis 1865. Im Jahre 1869 wurde die Konzession für den Bau und Betrieb der Linien Nürnberg-Neumarkt i. O.-Regensburg (eröffnet 1871 bis 1873), Neufahrn i. Ndb.-Obertraubling-Regensburg (eröffnet 1873) und Weiden-Neukirchen (eröffnet 1875) erteilt. Im Jahre 1872 erfolgte die Konzession für die Linie Mühldorf-Plattling-Eisenstein und Landshut-Landau a. I. Diese beiden Linien wurden jedoch erst nach der Verstaatlichung der Ostbahnen durch den bayerischen Staat vollendet und 1877 bzw. 1880 eröffnet.

4. Endgültige Rückkehr zum staatlichen Hauptbahnbau.

Staatliche Hauptbahngesetze 1861 und 1863. Die öffentliche Meinung, die im Jahre 1855 den Staatsbahnbau abgelehnt hatte, erfuhr