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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

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V. Technische Angaben.

Da B. ein zur Meeresküste steil abfallendes Hochland von ungefähr 1000 m mittlerer Meereshöhe ist und zum Teil von tiefeinschneidenden Flußtälern durchzogen wird, boten sich insbesondere für die von den Küstenstädten ausgehenden Linien durch die auf kurzen Strecken zu bewältigenden Steigungen sowie Überbrückungen von Tälern u. dgl. für den Bau große Schwierigkeiten.

Die Paranabahn erreicht beispielsweise einmal auf 48 km Streckenlänge eine Höhe von 888 m, die Mogyanabahn 451 m auf 16 km und die als Seilbahn gebaute Linie von Santos nach Sao Paulo sogar 776 m auf 12 km.

Nach der Spurweite geordnet, gab es am 1. Januar 1911 mit:


Spurweite km
1·60 m1422
1·40 m12
1·36 m9
1·21 m25
1·10 m63
1·067 m316
1·05 m16
1·00 m18.628
0·76 m743
0·60 m173

Die Höchststeigung für Breitspurbahnen (1·6 m) beträgt 25%, für Schmalspurbahnen (1·0 m) 30%.

Außer der eben erwähnten Seilbahn gibt es in B. auch einige Zahnradbahnen, darunter jene von Rio de Janeiro nach dem Corcovado, die bei einer Länge von 3·7 km 667 m Höhe erklimmt. Eine der Leopoldinergesellschaft gehörende Linie mit gemischtem Zahnrad- und Reibungsbetrieb führt von der Bai von Rio zur Gesandtenresidenz Petropolis hinauf.

Als Bettungsmaterial wird vorzugsweise Erde verwendet, die sehr sandig ist und wenig vegetabilische Stoffe enthält. Sie bildet unter dem Einflüsse der Sonnenhitze rasch eine harte Kruste an der Oberfläche, die gute Entwässerung gestattet. Die Schwellen erreichen in diesem Bettungsmaterial ohne Tränkung eine mittlere Liegedauer von 8 bis 10 Jahren.

Für die Spurweite von 1 m werden Schienen mit einem Gewicht von 23 bis 25 kg f. d. m verwendet. Auf einigen neuen Linien ist man bis 30 und 32 kg f. d. m und darüber gegangen. Für die Spurweite von 1·60 m werden Schienen mit einem Gewichte von 50 kg f. d. m verwendet.

Die Wasserläufe schwellen infolge der oft in sehr kurzer Zeit fallenden großen Regenmengen in ganz bedeutendem Maße an - und sind daher in B. große Brückenbauten notwendig.

Die größte Brücke ist die über den Rio Santa Maria (Rio Grande-Bahn) führende, die etwa 1550 m Länge hat.

Von anderen großen Eisenbahnbrücken wären zu erwähnen:



Die größte Spannweite beträgt 136 m.

Große Anforderungen werden an die Lokomotiven bezüglich ihrer Einstellbarkeit beim Durchfahren der starken Krümmungen gestellt.

Die Lokomotiven sind überwiegend in Amerika und England, zum geringen Teil in Deutschland (Borsig) erzeugt. Seit kurzem beginnt die Mogyanabahn in ihren Werkstätten in Campinas die Lokomotiven selbst zu bauen. Zur Verteuerung gelangen Holz, die Nüsse der Auracariapflanze, Steinkohle und auch Briketts. Die Kohle muß vom Auslande (England) eingeführt werden.

Literatur: Archiv für Eisenbahnwesen 1895, 1902 und 1910. - Kemman, Südamerika und seine Bahnen. - Jännecke, Brasilien und seine Bahnen. - Estatistica dos Estrados de ferro da Unia et dos Fiscalisados dela Uniao 1907, 1908, 1910. - Anadros Estatisticos dos Estrados de Ferro do Estador de Sao Paulo 1899. - Estrado de Ferro Sorocobana, Relatorio 1906. - Sao Paulo Railway, Novos Plavos Inclinados 1907. - Bettmann, Brasiliens Aufschwung. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1909. - Schmedes, Die Werkstätten der Magyanabahn. Archiv für Eisenbahnwesen, 1910. - Offermann, Die neueste Entwicklung der Eisenbahnen Argentiniens. - L. Wiener, Les chemins de fer du Bresil. Revue gen. 1911 und 1912.

Jänecke.


V. Technische Angaben.

Da B. ein zur Meeresküste steil abfallendes Hochland von ungefähr 1000 m mittlerer Meereshöhe ist und zum Teil von tiefeinschneidenden Flußtälern durchzogen wird, boten sich insbesondere für die von den Küstenstädten ausgehenden Linien durch die auf kurzen Strecken zu bewältigenden Steigungen sowie Überbrückungen von Tälern u. dgl. für den Bau große Schwierigkeiten.

Die Paranabahn erreicht beispielsweise einmal auf 48 km Streckenlänge eine Höhe von 888 m, die Mogyanabahn 451 m auf 16 km und die als Seilbahn gebaute Linie von Santos nach Sao Paulo sogar 776 m auf 12 km.

Nach der Spurweite geordnet, gab es am 1. Januar 1911 mit:


Spurweite km
1·60 m1422
1·40 m12
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Die Höchststeigung für Breitspurbahnen (1·6 m) beträgt 25%, für Schmalspurbahnen (1·0 m) 30%.

Außer der eben erwähnten Seilbahn gibt es in B. auch einige Zahnradbahnen, darunter jene von Rio de Janeiro nach dem Corcovado, die bei einer Länge von 3·7 km 667 m Höhe erklimmt. Eine der Leopoldinergesellschaft gehörende Linie mit gemischtem Zahnrad- und Reibungsbetrieb führt von der Bai von Rio zur Gesandtenresidenz Petropolis hinauf.

Als Bettungsmaterial wird vorzugsweise Erde verwendet, die sehr sandig ist und wenig vegetabilische Stoffe enthält. Sie bildet unter dem Einflüsse der Sonnenhitze rasch eine harte Kruste an der Oberfläche, die gute Entwässerung gestattet. Die Schwellen erreichen in diesem Bettungsmaterial ohne Tränkung eine mittlere Liegedauer von 8 bis 10 Jahren.

Für die Spurweite von 1 m werden Schienen mit einem Gewicht von 23 bis 25 kg f. d. m verwendet. Auf einigen neuen Linien ist man bis 30 und 32 kg f. d. m und darüber gegangen. Für die Spurweite von 1·60 m werden Schienen mit einem Gewichte von 50 kg f. d. m verwendet.

Die Wasserläufe schwellen infolge der oft in sehr kurzer Zeit fallenden großen Regenmengen in ganz bedeutendem Maße an – und sind daher in B. große Brückenbauten notwendig.

Die größte Brücke ist die über den Rio Santa Maria (Rio Grande-Bahn) führende, die etwa 1550 m Länge hat.

Von anderen großen Eisenbahnbrücken wären zu erwähnen:



Die größte Spannweite beträgt 136 m.

Große Anforderungen werden an die Lokomotiven bezüglich ihrer Einstellbarkeit beim Durchfahren der starken Krümmungen gestellt.

Die Lokomotiven sind überwiegend in Amerika und England, zum geringen Teil in Deutschland (Borsig) erzeugt. Seit kurzem beginnt die Mogyanabahn in ihren Werkstätten in Campinas die Lokomotiven selbst zu bauen. Zur Verteuerung gelangen Holz, die Nüsse der Auracariapflanze, Steinkohle und auch Briketts. Die Kohle muß vom Auslande (England) eingeführt werden.

Literatur: Archiv für Eisenbahnwesen 1895, 1902 und 1910. – Kemman, Südamerika und seine Bahnen. – Jännecke, Brasilien und seine Bahnen. – Estatistica dos Estrados de ferro da Unia et dos Fiscalisados dela Uniao 1907, 1908, 1910. – Anadros Estatisticos dos Estrados de Ferro do Estador de Sao Paulo 1899. – Estrado de Ferro Sorocobana, Relatorio 1906. – Sao Paulo Railway, Novos Plavos Inclinados 1907. – Bettmann, Brasiliens Aufschwung. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1909. – Schmedes, Die Werkstätten der Magyanabahn. Archiv für Eisenbahnwesen, 1910. – Offermann, Die neueste Entwicklung der Eisenbahnen Argentiniens. – L. Wiener, Les chemins de fer du Brésil. Révue gén. 1911 und 1912.

Jänecke.


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[488/0501] V. Technische Angaben. Da B. ein zur Meeresküste steil abfallendes Hochland von ungefähr 1000 m mittlerer Meereshöhe ist und zum Teil von tiefeinschneidenden Flußtälern durchzogen wird, boten sich insbesondere für die von den Küstenstädten ausgehenden Linien durch die auf kurzen Strecken zu bewältigenden Steigungen sowie Überbrückungen von Tälern u. dgl. für den Bau große Schwierigkeiten. Die Paranabahn erreicht beispielsweise einmal auf 48 km Streckenlänge eine Höhe von 888 m, die Mogyanabahn 451 m auf 16 km und die als Seilbahn gebaute Linie von Santos nach Sao Paulo sogar 776 m auf 12 km. Nach der Spurweite geordnet, gab es am 1. Januar 1911 mit: Spurweite km 1·60 m 1422 1·40 m 12 1·36 m 9 1·21 m 25 1·10 m 63 1·067 m 316 1·05 m 16 1·00 m 18.628 0·76 m 743 0·60 m 173 Die Höchststeigung für Breitspurbahnen (1·6 m) beträgt 25%, für Schmalspurbahnen (1·0 m) 30%. Außer der eben erwähnten Seilbahn gibt es in B. auch einige Zahnradbahnen, darunter jene von Rio de Janeiro nach dem Corcovado, die bei einer Länge von 3·7 km 667 m Höhe erklimmt. Eine der Leopoldinergesellschaft gehörende Linie mit gemischtem Zahnrad- und Reibungsbetrieb führt von der Bai von Rio zur Gesandtenresidenz Petropolis hinauf. Als Bettungsmaterial wird vorzugsweise Erde verwendet, die sehr sandig ist und wenig vegetabilische Stoffe enthält. Sie bildet unter dem Einflüsse der Sonnenhitze rasch eine harte Kruste an der Oberfläche, die gute Entwässerung gestattet. Die Schwellen erreichen in diesem Bettungsmaterial ohne Tränkung eine mittlere Liegedauer von 8 bis 10 Jahren. Für die Spurweite von 1 m werden Schienen mit einem Gewicht von 23 bis 25 kg f. d. m verwendet. Auf einigen neuen Linien ist man bis 30 und 32 kg f. d. m und darüber gegangen. Für die Spurweite von 1·60 m werden Schienen mit einem Gewichte von 50 kg f. d. m verwendet. Die Wasserläufe schwellen infolge der oft in sehr kurzer Zeit fallenden großen Regenmengen in ganz bedeutendem Maße an – und sind daher in B. große Brückenbauten notwendig. Die größte Brücke ist die über den Rio Santa Maria (Rio Grande-Bahn) führende, die etwa 1550 m Länge hat. Von anderen großen Eisenbahnbrücken wären zu erwähnen: Die größte Spannweite beträgt 136 m. Große Anforderungen werden an die Lokomotiven bezüglich ihrer Einstellbarkeit beim Durchfahren der starken Krümmungen gestellt. Die Lokomotiven sind überwiegend in Amerika und England, zum geringen Teil in Deutschland (Borsig) erzeugt. Seit kurzem beginnt die Mogyanabahn in ihren Werkstätten in Campinas die Lokomotiven selbst zu bauen. Zur Verteuerung gelangen Holz, die Nüsse der Auracariapflanze, Steinkohle und auch Briketts. Die Kohle muß vom Auslande (England) eingeführt werden. Literatur: Archiv für Eisenbahnwesen 1895, 1902 und 1910. – Kemman, Südamerika und seine Bahnen. – Jännecke, Brasilien und seine Bahnen. – Estatistica dos Estrados de ferro da Unia et dos Fiscalisados dela Uniao 1907, 1908, 1910. – Anadros Estatisticos dos Estrados de Ferro do Estador de Sao Paulo 1899. – Estrado de Ferro Sorocobana, Relatorio 1906. – Sao Paulo Railway, Novos Plavos Inclinados 1907. – Bettmann, Brasiliens Aufschwung. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1909. – Schmedes, Die Werkstätten der Magyanabahn. Archiv für Eisenbahnwesen, 1910. – Offermann, Die neueste Entwicklung der Eisenbahnen Argentiniens. – L. Wiener, Les chemins de fer du Brésil. Révue gén. 1911 und 1912. Jänecke.

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 488. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/501>, abgerufen am 23.12.2024.