Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Die Alt-Bostoner Geschäftsstadt, das eigentliche Herz von Boston, zwischen dem Hafen im Osten und dem Boston Common und Beacon Hill im Westen, das nur eine Ausdehnung von 1600 m in nordsüdlicher und von 800 m in ostwestlicher Richtung hat, bildet das eigentliche Verkehrszentrum. Die Verkehrsverhältnisse sind dadurch besonders erschwert, daß die innerstädtischen Straßen ohne jeden Plan angelegt sind. Nur in nordsüdlicher Richtung finden sich zusammenhängend fortlaufende Straßenzüge, auf die der Verkehr in seiner Hauptmasse angewiesen ist; die wichtigsten sind die Tremontstraße und die Washingtonstraße, die 120–150 m voneinander entfernt sind (Abb. 255 u. 256). Die beiden Straßen haben eine stark gebrochene Linienführung und sehr ungleiche Breite, die stellenweise bis auf 12¹/₂ m herabgeht.

2. Arten der Schienenwege.

Die Formen des örtlichen Bahnverkehrs erfuhren nach vorausgegangener Durchführung der im Jahre 1880 begonnenen Verschmelzung und Elektrisierung der Straßenbahnen eine durchgreifende Weiterbildung, seitdem das Schnellverkehrsamt (Rapid Transit Commission) ins Leben trat. Dieses Amt wurde 1893/94 errichtet, besteht aus staatlichen und städtischen Mitgliedern und hat sich mit dem Studium der städtischen Verkehrsfragen zu befassen. Die Neugestaltungen begannen mit dem Versuch der Weiterbildung der Straßenbahnen, deren Verkehr auf einer allzu überlasteten Straßenstrecke unter die Erde verlegt wurde. Die weitere Entwicklung wendete sich indessen durchaus der elektrischen Schnellbahn zu. Die ihr weitaus nachstehende Leistungsfähigkeit der Tunnelstraßenbahn, die Unmöglichkeit eines geordneten Streckensicherungswesens, die auch Linienverkettungen als besonders bedenklich erscheinen lassen, die Schwierigkeiten der Reihenabfertigung der in ungeordneten Abständen schnell aufeinanderfolgenden Straßenbahnzüge an den Bahnsteigen und der Abfertigung des Verkehrs auf den Bahnsteigen selbst sind die Umstände, die die Rückkehr zur eisenbahnmäßigen Form des Schnellverkehrs bei den neuen Ausführungen veranlaßt haben. Einen Schritt auf dem Wege zur Schnellbahn bezeichnet auch die zuerst in Boston angewendete Form der Tramschnellbahn, ein Zwitter, der in ordnungsmäßiger Blockfolge mit vor- und rückwärtssteuerbaren kurzen Zugeinheiten betrieben wird, die auf die Straßenfläche übergehen.

Dem ausgesprochenen Verkehrssinne des Bostoners für Einheitlichkeit und organischen Zusammenschluß ist es zu danken, daß die Straßen- und Schnellbahnen nicht, wie in allen anderen Großstädten, unabhängig nebeneinander gestellt, sondern verwaltungstechnisch, im Betrieb und tarifarisch aufs engste miteinander verknüpft sind. Die Gemeinschaft kommt tarifarisch im Einheitsfahrpreise von 5 Cts. zum Ausdruck, der über Straßen- und Schnellbahnen unterschiedlos durcherstreckt ist. Dementsprechend ist auch auf die Erleichterung des Überganges von einem Verkehrsmittel zum anderen – von Straßenbahn zu Straßenbahn, Tramschnellbahn und Schnellbahn in beliebiger Ordnung – denkbar weitgehendste Fürsorge verwendet; daher die in hohem Maße verfeinerte Durchbildung der Formen in-, neben-, über- und untereinander angeordneter Anschluß- und Gemeinschaftsstationen (Abb. 258, 259, 262, 263). Aber auch, wo der Übergang von einem Verkehrsmittel zum anderen mit Zwischenwegen verbunden ist, ist nichtsdestoweniger das Umsteigen zum Einheitsfahrpreis mittels der Übersteigefahrscheine (transfers) zugelassen. Diese tarifarische Gleichwertung hat es mit sich gebracht, daß die örtlichen Schienenwege – gleichviel welcher Art – an hervorragenden Verkehrspunkten gleichsam mit Sammlern ausgestattet sind, in denen sich andere Schienenwege – Straßenbahnen oder Schnellbahnen – als Saugadern strahlenförmig anschließen (Abb. 258, 259 und 263).

Die verschiedenen Bahnformen und die Art ihres Ineinandergreifens sind aus den Abb. 255 und 256 ersichtlich.

3. Die Tunnelstraßenbahn in der Tremont-Straße.

Im Jahre 1893 wurde beschlossen, unter der Tremont-Straße einen Unterweg für die Straßenbahn anzulegen. Wie aus den Abb. 255 u. 256 und der Abb. 257, die die allgemeine Lage dieses Bauwerkes darstellt, zu ersehen ist, umfaßt der im Grundriß nach einem umgekehrten Y angelegte Tunnel vier voneinander unabhängig befahrene Gleise, u. zw. (vgl. Abb. 257) die beiden durchgehenden Gleise AB und BA (mit starkem Strich ausgezogen) und zwei Rückkehrgleise CDC und BEB, deren Schleifen D und E zwischen die ersteren eingelagert sind. An den Enden sind die Gleise mittels Rampen ABC unter die Erde und wieder hinaufgeführt; für die nördliche Richtung ist die Weiterführung der äußeren Gleise auf einem Viadukt entlang der Nordstation und über den Charles-Fluß bis nach Cambridge in Erwägung gezogen (Abb. 255 u. 256). Die Tunnelstationen sind so angelegt, daß von den Schleifengleisen auf die durchgehenden Gleise