Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
abzweigend über Travnik und den Komarsattel in das Vrbastal bis Bugojno mit einer Abzweigung von Dol. Vakuf zur alten Königsstadt Jajce. Der Übergang über den Komarsattel wird in einer Seehöhe von 779·5 m mit einem Scheiteltunnel von 1362 m Länge bewerkstelligt. Für den Übergang über den Komar wurde ebenfalls das Abtsche Zahnstangensystem, jedoch mit einer Höchstneigung von 45%0, auf eine Länge von 6·8 km in Anwendung gebracht. Der kleinste Halbmesser für die Bogen beträgt 125 m das Gewicht der Schienen 21·8 kg/m. Die Geldmittel für diesen Bahnbau (14,600.000 K) wurden durch ein Darlehen beschafft. Die Linie Lasva-Bugojno (70·8 km) wurde bis Travnik im Oktober 1893 und bis Bugojno im Oktober 1894; die Linie Dol. Vakuf-Jajce (33·6 km) im Mai 1895 dem Verkehr übergeben. Mit der zunehmenden wirtschaftlichen Entwicklung Bosniens und der Hercegovina, insbesondere mit Rücksicht auf den starken Holzverkehr machte sich bald die Unzulänglichkeit des Narentahafens in Metkovic, in den nur Schiffe mit geringem Tiefgang einfahren können, empfindlich geltend. Das Streben der Verwaltung mußte daher dahin gehen, mit den bosn.-herceg. Schmalspurbahnen einen dalmatinischen Seehafen zu erreichen. Sonach wurde der Bau einer Bahnlinie, abzweigend von der Bahn Mostar-Metkovic nach Gravosa (Ragusa) und in die Bocche di Cattaro mit einem Flügel nach Trebinje in Aussicht genommen, nachdem die österr. Regierung sich bereit erklärt hatte, die dalmatinischen Anschlußstrecken ebenfalls als Schmalspurbahnen mit 76 cm Spurweite auszuführen. Diese Bahnlinie zweigt in der Station Gabela der Linie Mostar-Metkovic ab und verläuft im Karst 93 km bis zur Landesgrenze bei Uskoplje, woselbst sie an die dalmatinische Teilstrecke Uskoplje-Gravosa (16·5 km) anschließt. Von Uskoplje zweigt ein 21·0 km langer Flügel zur Landesgrenze bei Glavska zum Anschluß an die dalmatinische Teilstrecke Glavska-Bocche di Cattaro-Zelenika (53·4 km) ab. Bei Hum zweigt der 16·7 km lange Flügel nach der Stadt Trebinje ab. Die Betriebseröffnung auf diesen Bahnlinien erfolgte im Juli 1901. Der kleinste angewendete Halbmesser beträgt 100 m, die größte Neigung 25%0, das Schienengewicht 21·8 kg/m. Die Baukosten (22,000.000 K) wurden durch Aufnahme eines Darlehens gedeckt. Nach Fertigstellung der Bahnlinie zum Meere schritt die bosn.-herceg. Landesverwaltung an die Ausführung einer weiteren, äußerst schwierigen Bahnverbindung nach dem Osten zur türkischen und zur serbischen Grenze. Im Juni 1902 wurden sowohl in Österreich als auch in Ungarn Gesetze erlassen, wodurch die bosn.-herceg. Verwaltung ermächtigt wurde, für diesen Bahnbau ein Darlehen im Höchstbetrage von 75 Mill. K aufzunehmen. Die Trasse dieser Bahn, die in Sarajevo an die übrigen Linien der bosn.-herceg. Staatsbahnen anschließt, steigt von Sarajevo im Miljackatale aufwärts bis zur Wasserscheide am Karolinensattel, woselbst sich der 850 m lange Scheiteltunnel in der Seehöhe von 946 m befindet. Von da fällt die Bahn, dem Laufe der Praca folgend bis in das Drinatal. Bei der Mündung des Lim verläßt die zur türkischen Grenze führende Hauptlinie das Drinatal und steigt den Lim aufwärts bis zur Landesgrenze bei Uvac. Sarajevo-Uvac (137·6 km). Der Flügel zur serbischen Grenze führt von der Limmündung die Drina abwärts bis Visegrad und dann in einem Seitentale bis zur Landesgrenze bei Vardiste (31·5 km). Die ganze Bahnlinie zur Ostgrenze hat durchaus den Charakter einer Gebirgsbahn; über 100 Tunnel und Galerien, eine große Anzahl hoher Stützmauern, zahlreiche Brücken mußten hergestellt werden. Sie ist zwar als Schmalspurbahn, aber mit dem Unterbau einer Normalspurbahn gebaut; der kleinste Halbmesser beträgt 200 m; die Höchstneigung 18%0; das Gewicht der Schienen 21·8 kg/m. Im Juli 1906 wurde die Bahn von Sarajevo zur Ostgrenze dem öffentlichen Verkehr übergeben. Technische Anlage der Landesbahnen. Der Vervollkommnung der baulichen Anlagen und der Betriebsmittel haben die bosn.-herceg. Landesbahnen ihre gegenwärtige Leistungsfähigkeit zu danken. Die offenen Durchlässe über 2 m Lichtweite sowie die Brücken haben eisernen Überbau. Für den Oberbau sind ausschließlich Stahlschienen verwendet. In den Zahnradstrecken gelangen eiserne Querschwellen zur Verwendung. Alle Stationen haben in Mauerwerk ausgeführte Aufnahmsgebäude sowie die erforderlichen Frachtenmagazine u. s. w. Die Stationen sind durch Morse-Telegraphen und Fernsprecher verbunden. Betriebsmittel. Mit den steigenden Anforderungen des Verkehres mußte auch die Ausgestaltung der Fahrbetriebsmittel abzweigend über Travnik und den Komarsattel in das Vrbastal bis Bugojno mit einer Abzweigung von Dol. Vakuf zur alten Königsstadt Jajce. Der Übergang über den Komarsattel wird in einer Seehöhe von 779·5 m mit einem Scheiteltunnel von 1362 m Länge bewerkstelligt. Für den Übergang über den Komar wurde ebenfalls das Abtsche Zahnstangensystem, jedoch mit einer Höchstneigung von 45‰, auf eine Länge von 6·8 km in Anwendung gebracht. Der kleinste Halbmesser für die Bogen beträgt 125 m das Gewicht der Schienen 21·8 kg/m. Die Geldmittel für diesen Bahnbau (14,600.000 K) wurden durch ein Darlehen beschafft. Die Linie Lašva-Bugojno (70·8 km) wurde bis Travnik im Oktober 1893 und bis Bugojno im Oktober 1894; die Linie Dol. Vakuf-Jajce (33·6 km) im Mai 1895 dem Verkehr übergeben. Mit der zunehmenden wirtschaftlichen Entwicklung Bosniens und der Hercegovina, insbesondere mit Rücksicht auf den starken Holzverkehr machte sich bald die Unzulänglichkeit des Narentahafens in Metković, in den nur Schiffe mit geringem Tiefgang einfahren können, empfindlich geltend. Das Streben der Verwaltung mußte daher dahin gehen, mit den bosn.-herceg. Schmalspurbahnen einen dalmatinischen Seehafen zu erreichen. Sonach wurde der Bau einer Bahnlinie, abzweigend von der Bahn Mostar-Metković nach Gravosa (Ragusa) und in die Bocche di Cattaro mit einem Flügel nach Trebinje in Aussicht genommen, nachdem die österr. Regierung sich bereit erklärt hatte, die dalmatinischen Anschlußstrecken ebenfalls als Schmalspurbahnen mit 76 cm Spurweite auszuführen. Diese Bahnlinie zweigt in der Station Gabela der Linie Mostar-Metković ab und verläuft im Karst 93 km bis zur Landesgrenze bei Uskoplje, woselbst sie an die dalmatinische Teilstrecke Uskoplje-Gravosa (16·5 km) anschließt. Von Uskoplje zweigt ein 21·0 km langer Flügel zur Landesgrenze bei Glavska zum Anschluß an die dalmatinische Teilstrecke Glavska-Bocche di Cattaro-Zelenika (53·4 km) ab. Bei Hum zweigt der 16·7 km lange Flügel nach der Stadt Trebinje ab. Die Betriebseröffnung auf diesen Bahnlinien erfolgte im Juli 1901. Der kleinste angewendete Halbmesser beträgt 100 m, die größte Neigung 25‰, das Schienengewicht 21·8 kg/m. Die Baukosten (22,000.000 K) wurden durch Aufnahme eines Darlehens gedeckt. Nach Fertigstellung der Bahnlinie zum Meere schritt die bosn.-herceg. Landesverwaltung an die Ausführung einer weiteren, äußerst schwierigen Bahnverbindung nach dem Osten zur türkischen und zur serbischen Grenze. Im Juni 1902 wurden sowohl in Österreich als auch in Ungarn Gesetze erlassen, wodurch die bosn.-herceg. Verwaltung ermächtigt wurde, für diesen Bahnbau ein Darlehen im Höchstbetrage von 75 Mill. K aufzunehmen. Die Trasse dieser Bahn, die in Sarajevo an die übrigen Linien der bosn.-herceg. Staatsbahnen anschließt, steigt von Sarajevo im Miljačkatale aufwärts bis zur Wasserscheide am Karolinensattel, woselbst sich der 850 m lange Scheiteltunnel in der Seehöhe von 946 m befindet. Von da fällt die Bahn, dem Laufe der Prača folgend bis in das Drinatal. Bei der Mündung des Lim verläßt die zur türkischen Grenze führende Hauptlinie das Drinatal und steigt den Lim aufwärts bis zur Landesgrenze bei Uvac. Sarajevo-Uvac (137·6 km). Der Flügel zur serbischen Grenze führt von der Limmündung die Drina abwärts bis Višegrad und dann in einem Seitentale bis zur Landesgrenze bei Vardište (31·5 km). Die ganze Bahnlinie zur Ostgrenze hat durchaus den Charakter einer Gebirgsbahn; über 100 Tunnel und Galerien, eine große Anzahl hoher Stützmauern, zahlreiche Brücken mußten hergestellt werden. Sie ist zwar als Schmalspurbahn, aber mit dem Unterbau einer Normalspurbahn gebaut; der kleinste Halbmesser beträgt 200 m; die Höchstneigung 18‰; das Gewicht der Schienen 21·8 kg/m. Im Juli 1906 wurde die Bahn von Sarajevo zur Ostgrenze dem öffentlichen Verkehr übergeben. Technische Anlage der Landesbahnen. Der Vervollkommnung der baulichen Anlagen und der Betriebsmittel haben die bosn.-herceg. Landesbahnen ihre gegenwärtige Leistungsfähigkeit zu danken. Die offenen Durchlässe über 2 m Lichtweite sowie die Brücken haben eisernen Überbau. Für den Oberbau sind ausschließlich Stahlschienen verwendet. In den Zahnradstrecken gelangen eiserne Querschwellen zur Verwendung. Alle Stationen haben in Mauerwerk ausgeführte Aufnahmsgebäude sowie die erforderlichen Frachtenmagazine u. s. w. Die Stationen sind durch Morse-Telegraphen und Fernsprecher verbunden. Betriebsmittel. Mit den steigenden Anforderungen des Verkehres mußte auch die Ausgestaltung der Fahrbetriebsmittel <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0477" n="465"/> abzweigend über Travnik und den Komarsattel in das Vrbastal bis Bugojno mit einer Abzweigung von Dol. Vakuf zur alten Königsstadt Jajce.</p><lb/> <p>Der Übergang über den Komarsattel wird in einer Seehöhe von 779·5 <hi rendition="#i">m</hi> mit einem Scheiteltunnel von 1362 <hi rendition="#i">m</hi> Länge bewerkstelligt.</p><lb/> <p>Für den Übergang über den Komar wurde ebenfalls das Abtsche Zahnstangensystem, jedoch mit einer Höchstneigung von 45<hi rendition="#i">‰,</hi> auf eine Länge von 6·8 <hi rendition="#i">km</hi> in Anwendung gebracht.</p><lb/> <p>Der kleinste Halbmesser für die Bogen beträgt 125 <hi rendition="#i">m</hi> das Gewicht der Schienen 21·8 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">m.</hi></p><lb/> <p>Die Geldmittel für diesen Bahnbau (14,600.000 K) wurden durch ein Darlehen beschafft.</p><lb/> <p>Die Linie Lašva-Bugojno (70·8 <hi rendition="#i">km</hi>) wurde bis Travnik im Oktober 1893 und bis Bugojno im Oktober 1894; die Linie Dol. Vakuf-Jajce (33·6 <hi rendition="#i">km</hi>) im Mai 1895 dem Verkehr übergeben.</p><lb/> <p>Mit der zunehmenden wirtschaftlichen Entwicklung Bosniens und der Hercegovina, insbesondere mit Rücksicht auf den starken Holzverkehr machte sich bald die Unzulänglichkeit des Narentahafens in Metković, in den nur Schiffe mit geringem Tiefgang einfahren können, empfindlich geltend. Das Streben der Verwaltung mußte daher dahin gehen, mit den bosn.-herceg. Schmalspurbahnen einen dalmatinischen Seehafen zu erreichen. Sonach wurde der Bau einer Bahnlinie, abzweigend von der Bahn Mostar-Metković nach Gravosa (Ragusa) und in die Bocche di Cattaro mit einem Flügel nach Trebinje in Aussicht genommen, nachdem die österr. Regierung sich bereit erklärt hatte, die dalmatinischen Anschlußstrecken ebenfalls als Schmalspurbahnen mit 76 <hi rendition="#i">cm</hi> Spurweite auszuführen.</p><lb/> <p>Diese Bahnlinie zweigt in der Station Gabela der Linie Mostar-Metković ab und verläuft im Karst 93 <hi rendition="#i">km</hi> bis zur Landesgrenze bei Uskoplje, woselbst sie an die dalmatinische Teilstrecke Uskoplje-Gravosa (16·5 <hi rendition="#i">km</hi>) anschließt. Von Uskoplje zweigt ein 21·0 <hi rendition="#i">km</hi> langer Flügel zur Landesgrenze bei Glavska zum Anschluß an die dalmatinische Teilstrecke Glavska-Bocche di Cattaro-Zelenika (53·4 <hi rendition="#i">km</hi>) ab.</p><lb/> <p>Bei Hum zweigt der 16·7 <hi rendition="#i">km</hi> lange Flügel nach der Stadt Trebinje ab.</p><lb/> <p>Die Betriebseröffnung auf diesen Bahnlinien erfolgte im Juli 1901.</p><lb/> <p>Der kleinste angewendete Halbmesser beträgt 100 <hi rendition="#i">m,</hi> die größte Neigung 25<hi rendition="#i">‰,</hi> das Schienengewicht 21·8 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">m.</hi></p><lb/> <p>Die Baukosten (22,000.000 K) wurden durch Aufnahme eines Darlehens gedeckt.</p><lb/> <p>Nach Fertigstellung der Bahnlinie zum Meere schritt die bosn.-herceg. Landesverwaltung an die Ausführung einer weiteren, äußerst schwierigen Bahnverbindung nach dem Osten zur türkischen und zur serbischen Grenze.</p><lb/> <p>Im Juni 1902 wurden sowohl in Österreich als auch in Ungarn Gesetze erlassen, wodurch die bosn.-herceg. Verwaltung ermächtigt wurde, für diesen Bahnbau ein Darlehen im Höchstbetrage von 75 Mill. K aufzunehmen.</p><lb/> <p>Die Trasse dieser Bahn, die in Sarajevo an die übrigen Linien der bosn.-herceg. Staatsbahnen anschließt, steigt von Sarajevo im Miljačkatale aufwärts bis zur Wasserscheide am Karolinensattel, woselbst sich der 850 <hi rendition="#i">m</hi> lange Scheiteltunnel in der Seehöhe von 946 <hi rendition="#i">m</hi> befindet. Von da fällt die Bahn, dem Laufe der Prača folgend bis in das Drinatal. Bei der Mündung des Lim verläßt die zur türkischen Grenze führende Hauptlinie das Drinatal und steigt den Lim aufwärts bis zur Landesgrenze bei Uvac. Sarajevo-Uvac (137·6 <hi rendition="#i">km</hi>).</p><lb/> <p>Der Flügel zur serbischen Grenze führt von der Limmündung die Drina abwärts bis Višegrad und dann in einem Seitentale bis zur Landesgrenze bei Vardište (31·5 <hi rendition="#i">km</hi>).</p><lb/> <p>Die ganze Bahnlinie zur Ostgrenze hat durchaus den Charakter einer Gebirgsbahn; über 100 Tunnel und Galerien, eine große Anzahl hoher Stützmauern, zahlreiche Brücken mußten hergestellt werden. Sie ist zwar als Schmalspurbahn, aber mit dem Unterbau einer Normalspurbahn gebaut; der kleinste Halbmesser beträgt 200 <hi rendition="#i">m;</hi> die Höchstneigung 18<hi rendition="#i">‰;</hi> das Gewicht der Schienen 21·8 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">m.</hi></p><lb/> <p>Im Juli 1906 wurde die Bahn von Sarajevo zur Ostgrenze dem öffentlichen Verkehr übergeben.</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#g">Technische Anlage der Landesbahnen.</hi> </p><lb/> <p>Der Vervollkommnung der baulichen Anlagen und der Betriebsmittel haben die bosn.-herceg. Landesbahnen ihre gegenwärtige Leistungsfähigkeit zu danken.</p><lb/> <p>Die offenen Durchlässe über 2 <hi rendition="#i">m</hi> Lichtweite sowie die Brücken haben eisernen Überbau. Für den Oberbau sind ausschließlich Stahlschienen verwendet. In den Zahnradstrecken gelangen eiserne Querschwellen zur Verwendung. Alle Stationen haben in Mauerwerk ausgeführte Aufnahmsgebäude sowie die erforderlichen Frachtenmagazine u. s. w. Die Stationen sind durch Morse-Telegraphen und Fernsprecher verbunden.</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#g">Betriebsmittel.</hi> </p><lb/> <p>Mit den steigenden Anforderungen des Verkehres mußte auch die Ausgestaltung der Fahrbetriebsmittel </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [465/0477]
abzweigend über Travnik und den Komarsattel in das Vrbastal bis Bugojno mit einer Abzweigung von Dol. Vakuf zur alten Königsstadt Jajce.
Der Übergang über den Komarsattel wird in einer Seehöhe von 779·5 m mit einem Scheiteltunnel von 1362 m Länge bewerkstelligt.
Für den Übergang über den Komar wurde ebenfalls das Abtsche Zahnstangensystem, jedoch mit einer Höchstneigung von 45‰, auf eine Länge von 6·8 km in Anwendung gebracht.
Der kleinste Halbmesser für die Bogen beträgt 125 m das Gewicht der Schienen 21·8 kg/m.
Die Geldmittel für diesen Bahnbau (14,600.000 K) wurden durch ein Darlehen beschafft.
Die Linie Lašva-Bugojno (70·8 km) wurde bis Travnik im Oktober 1893 und bis Bugojno im Oktober 1894; die Linie Dol. Vakuf-Jajce (33·6 km) im Mai 1895 dem Verkehr übergeben.
Mit der zunehmenden wirtschaftlichen Entwicklung Bosniens und der Hercegovina, insbesondere mit Rücksicht auf den starken Holzverkehr machte sich bald die Unzulänglichkeit des Narentahafens in Metković, in den nur Schiffe mit geringem Tiefgang einfahren können, empfindlich geltend. Das Streben der Verwaltung mußte daher dahin gehen, mit den bosn.-herceg. Schmalspurbahnen einen dalmatinischen Seehafen zu erreichen. Sonach wurde der Bau einer Bahnlinie, abzweigend von der Bahn Mostar-Metković nach Gravosa (Ragusa) und in die Bocche di Cattaro mit einem Flügel nach Trebinje in Aussicht genommen, nachdem die österr. Regierung sich bereit erklärt hatte, die dalmatinischen Anschlußstrecken ebenfalls als Schmalspurbahnen mit 76 cm Spurweite auszuführen.
Diese Bahnlinie zweigt in der Station Gabela der Linie Mostar-Metković ab und verläuft im Karst 93 km bis zur Landesgrenze bei Uskoplje, woselbst sie an die dalmatinische Teilstrecke Uskoplje-Gravosa (16·5 km) anschließt. Von Uskoplje zweigt ein 21·0 km langer Flügel zur Landesgrenze bei Glavska zum Anschluß an die dalmatinische Teilstrecke Glavska-Bocche di Cattaro-Zelenika (53·4 km) ab.
Bei Hum zweigt der 16·7 km lange Flügel nach der Stadt Trebinje ab.
Die Betriebseröffnung auf diesen Bahnlinien erfolgte im Juli 1901.
Der kleinste angewendete Halbmesser beträgt 100 m, die größte Neigung 25‰, das Schienengewicht 21·8 kg/m.
Die Baukosten (22,000.000 K) wurden durch Aufnahme eines Darlehens gedeckt.
Nach Fertigstellung der Bahnlinie zum Meere schritt die bosn.-herceg. Landesverwaltung an die Ausführung einer weiteren, äußerst schwierigen Bahnverbindung nach dem Osten zur türkischen und zur serbischen Grenze.
Im Juni 1902 wurden sowohl in Österreich als auch in Ungarn Gesetze erlassen, wodurch die bosn.-herceg. Verwaltung ermächtigt wurde, für diesen Bahnbau ein Darlehen im Höchstbetrage von 75 Mill. K aufzunehmen.
Die Trasse dieser Bahn, die in Sarajevo an die übrigen Linien der bosn.-herceg. Staatsbahnen anschließt, steigt von Sarajevo im Miljačkatale aufwärts bis zur Wasserscheide am Karolinensattel, woselbst sich der 850 m lange Scheiteltunnel in der Seehöhe von 946 m befindet. Von da fällt die Bahn, dem Laufe der Prača folgend bis in das Drinatal. Bei der Mündung des Lim verläßt die zur türkischen Grenze führende Hauptlinie das Drinatal und steigt den Lim aufwärts bis zur Landesgrenze bei Uvac. Sarajevo-Uvac (137·6 km).
Der Flügel zur serbischen Grenze führt von der Limmündung die Drina abwärts bis Višegrad und dann in einem Seitentale bis zur Landesgrenze bei Vardište (31·5 km).
Die ganze Bahnlinie zur Ostgrenze hat durchaus den Charakter einer Gebirgsbahn; über 100 Tunnel und Galerien, eine große Anzahl hoher Stützmauern, zahlreiche Brücken mußten hergestellt werden. Sie ist zwar als Schmalspurbahn, aber mit dem Unterbau einer Normalspurbahn gebaut; der kleinste Halbmesser beträgt 200 m; die Höchstneigung 18‰; das Gewicht der Schienen 21·8 kg/m.
Im Juli 1906 wurde die Bahn von Sarajevo zur Ostgrenze dem öffentlichen Verkehr übergeben.
Technische Anlage der Landesbahnen.
Der Vervollkommnung der baulichen Anlagen und der Betriebsmittel haben die bosn.-herceg. Landesbahnen ihre gegenwärtige Leistungsfähigkeit zu danken.
Die offenen Durchlässe über 2 m Lichtweite sowie die Brücken haben eisernen Überbau. Für den Oberbau sind ausschließlich Stahlschienen verwendet. In den Zahnradstrecken gelangen eiserne Querschwellen zur Verwendung. Alle Stationen haben in Mauerwerk ausgeführte Aufnahmsgebäude sowie die erforderlichen Frachtenmagazine u. s. w. Die Stationen sind durch Morse-Telegraphen und Fernsprecher verbunden.
Betriebsmittel.
Mit den steigenden Anforderungen des Verkehres mußte auch die Ausgestaltung der Fahrbetriebsmittel
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/477 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 465. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/477>, abgerufen am 23.12.2024. |
