Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

und der Lichtstromkreis über die grünen Lampen G zur Rückleitung S₆ geführt. Wenn der Zug bei der Ausfahrt mit dem ersten Stromabnehmer auf die isolierte Schiene J₂ gelangt, so kreist der Strom von dieser durch die Elektromagnete E, e und P nach S₈. E zieht a an, hierdurch wird 4, 5 und 9, 10 geschlossen, dagegen durch P 1, 2 unterbrochen.

Der Lichtstromkreis ist daher zu den roten Lampen geführt; diese leuchten jedoch nicht, weil die Leitung bei 1, 2 unterbrochen ist. Der Elektromagnet e hat den Anker angezogen und das Ende des Hebelarmes v, der bisher durch die linke Zinke der Ankergabel festgehalten wurde, wird nun von der rechten Zinke gefangen. Nachdem der erste Schleifbügel des Wagens die isolierte Schiene verlassen hat, ist der Stromkreis unterbrochen, e läßt den Anker los und der Hebel v wird, von der rechten Zinke freigelassen, durch seine Feder nach aufwärts gehoben. Hierdurch wird der Leitungsschluß zwischen 11 und 12 hergestellt. Gelangt nun der zweite Stromabnehmer auf die isolierte Schiene, so kreist der Strom von dieser einerseits über E, e, P, S₈, anderseits über 12, 11, 10, 9 durch die Entblockungsleitung l₁ zum Vorposten, bei diesem über M, m zur Rückleitung S₈. M zieht a an, öffnet dadurch 9, 10, schließt 5, 4, schaltet sonach den Stromkreis der grünen Lampen ein, die jedoch nicht brennen, weil die Leitung bei 1, 2 unterbrochen ist, m zieht v an, unterbricht 11, 12, und die Gabel fängt wieder den Hebelarm von v.

d) Blocksystem der Budapester Untergrundbahn.

Bei der auf der Budapester Untergrundbahn seit 1896 in Betrieb stehenden Streckenblockeinrichtung, Bauart Siemens und Halske (Taf. IV, Abb. 6), werden die Signale mittels weißer und roter Glühlichter gegeben. Die Umschaltung der Leitungen erfolgt durch Radtaster, die durch einen besonderen, am Wagen befestigten Bügel mit Rolle niedergedrückt werden. Beim Niederdrücken wird ein vierseitiges Prisma aus nichtleitendem Stoffe um 90° gedreht, dessen Seitenflächen mit metallischen Spangen belegt sind, auf denen Stromabnehmer schleifen. Das Prisma ist mit einem Sperrad versehen, so daß es sich immer nur nach derselben Richtung bewegen kann. Beim Aufwärtsgehen des Radtasters bewegt sich das Prisma daher nicht, und die Umschaltung erfolgt demnach immer in regelmäßiger Reihenfolge.

Wenn der Zug bei freier Blockstrecke aus der Anfangsstation I abgeht und den Radtaster niederdrückt, so wird a mit 2, b mit 3 verbunden und der Strom von L₁ über 3, b durch die roten Lampen, über l₂ nach II in die roten Vormeldelampen und über c, 4, 6 nach L₂ geleitet. Es erscheint daher in der Abgangsstation Haltsignal und in der nächsten Blockstation ist der Zug vorgemeldet. Die weißen Lampen sind verlöscht, weil die Leitung beiderseits nur an L₂ angeschlossen ist, sonach kein Strom in ihr kreist (I, L₂, 2, a, weiß l₁, II, c, 4, 6, L₂).

Fährt der Zug von II ab, so wird der Radtaster bewegt, der Umschalter um 90° gedreht und sonach a mit 2, b mit 3, c mit 5 verbunden. Von L₁ geht der Strom über 3, b, rote Lampen l₂ nach III rote Vormeldelampe, c, 4, 6, L₂; gleichzeitig von L₁ über 7, 5, c weiße Lampe l₁ I weiße Lampe a, 2, L₂; der Stromkreis der roten Lampen II – I ist unterbrochen, weil in II und I Anschluß an L₁. Die roten Lampen verlöschen, die weißen leuchten auf und zeigen an, daß die Strecke frei geworden ist.

In den Zwischenstellen ist ein Notumschalter (6, 7, 8) angebracht, um die Umschaltung bei Unfahrbarkeit eines Gleises durch den Haltstellenwärter bewirken lassen zu können.

III. Blockeinrichtungen mit tragbaren Zeichen (Zugstabsystem; train staff system; système de bâton; sistema a bastone pilota).

In der ersten Zeit des Eisenbahnbetriebes mußte auf eingleisiger Strecke jeder Zug von einem Bediensteten (Piloten) begleitet werden, dem eine bestimmte Strecke zugewiesen war. An Stelle dieses Piloten wurde später ein besonders gekennzeichneter Stab eingeführt, der dem Lokomotivführer in einer Station eingehändigt wurde und in der nächsten Station von ihm wieder abgegeben oder gegen einen für die weitere Strecke gültigen Stab ausgetauscht werden mußte. Der in entgegengesetzter Richtung fahrende Zug brachte den Stab wieder in die ursprüngliche Station zurück.

Um die gesicherte Aufeinanderfolge mehrerer Züge zu ermöglichen, mußte eine Einrichtung geschaffen werden, die die Abgabe eines Stabes in einer Station nur dann zuließ, wenn die Nachbarstation hierzu die Erlaubnis erteilt hatte und sich mit dieser Zustimmung zugleich die Möglichkeit benahm, selbst einen Stab für einen in entgegengesetzter Richtung fahrenden Zug auszufolgen, bis sie im Besitze aller Stäbe war, für deren Ausfolgung sie die Zustimmung gegeben hatte.