Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
V gehoben, durch d festgehalten und zugleich ein optisches Zeichen am Stellwerk gegeben, das dem Wärter die Freigabe kenntlich macht. Bei dem Posten B wird dagegen beim Bewegen des Freigabehebels 3 (Blockhebel) nach aufwärts gleichzeitig der Schieber s1 von rechts nach links bewegt, dadurch dessen Ansatz n1 in das Gehäuse g geschoben und durch den Ansatz der Dorn d, der das Verschlußstück V festhält, aus dem Gehäuse gedrängt, so daß V freigelassen wird. Das Verschlußstück V verschiebt sich nun so weit, bis der Kopf des Dornes d nicht mehr vorschnellen kann und die weitere Bewegung von V nicht hindert. Bei der Rückstellung des Hebels 3 wird der Ansatz n1 wieder aus dem Gehäuse g entfernt, das Verschlußstück V fällt nun durch sein Eigengewicht herab und sperrt hierdurch den Eintritt der Schieber s1 und s3. Eine ähnliche rein mechanische Blockeinrichtung ist auf der französischen Westbahn im Betrieb. Bei diesem ist, ähnlich wie beim System Lartigue, ein Vormeldesignal angeordnet, das die Annäherung des Zuges anzeigt. 2. Selbsttätige (automatische) Blockeinrichtungen. Die selbsttätigen Blockeinrichtungen beruhen auf zwei verschiedenen Grundgedanken. Bei der einen Anordnung sind die beiden Schienenstränge eines Blockabschnittes von  Abb. 170.  Abb. 171. Bei der zweiten Anordnung wird nur am Anfang jeder Blockstrecke vom übrigen Schienenstrang ein kurzes Stück desselben stromdicht abgeschlossen und mit einer Batterie und einem Relais in leitende Verbindung gebracht. Die Räder des Zuges bewirken dann den Stromschluß nur während der Fahrt über das kurze, isolierte Gleisstück, in der übrigen Zeit ist dagegen der Stromkreis unterbrochen. Statt der isolierten Schienen werden auch andere Stromschlußvorrichtungen (Pedale, Durchbiegungskontakte u. s. w.) angewendet. a) Blocksystem Westinghouse. Die B. Westinghouse (Abb. 172 u. Taf. IV, Abb. 2), zumeist auf amerikanischen Bahnen in Betrieb, beruht auf der in Abb. 171 dargestellten Anordnung und benutzt zur tatsächlichen  Abb. 172. V gehoben, durch d festgehalten und zugleich ein optisches Zeichen am Stellwerk gegeben, das dem Wärter die Freigabe kenntlich macht. Bei dem Posten B wird dagegen beim Bewegen des Freigabehebels 3 (Blockhebel) nach aufwärts gleichzeitig der Schieber s1 von rechts nach links bewegt, dadurch dessen Ansatz n1 in das Gehäuse g geschoben und durch den Ansatz der Dorn d, der das Verschlußstück V festhält, aus dem Gehäuse gedrängt, so daß V freigelassen wird. Das Verschlußstück V verschiebt sich nun so weit, bis der Kopf des Dornes d nicht mehr vorschnellen kann und die weitere Bewegung von V nicht hindert. Bei der Rückstellung des Hebels 3 wird der Ansatz n1 wieder aus dem Gehäuse g entfernt, das Verschlußstück V fällt nun durch sein Eigengewicht herab und sperrt hierdurch den Eintritt der Schieber s1 und s3. Eine ähnliche rein mechanische Blockeinrichtung ist auf der französischen Westbahn im Betrieb. Bei diesem ist, ähnlich wie beim System Lartigue, ein Vormeldesignal angeordnet, das die Annäherung des Zuges anzeigt. 2. Selbsttätige (automatische) Blockeinrichtungen. Die selbsttätigen Blockeinrichtungen beruhen auf zwei verschiedenen Grundgedanken. Bei der einen Anordnung sind die beiden Schienenstränge eines Blockabschnittes von Abb. 170. Abb. 171. Bei der zweiten Anordnung wird nur am Anfang jeder Blockstrecke vom übrigen Schienenstrang ein kurzes Stück desselben stromdicht abgeschlossen und mit einer Batterie und einem Relais in leitende Verbindung gebracht. Die Räder des Zuges bewirken dann den Stromschluß nur während der Fahrt über das kurze, isolierte Gleisstück, in der übrigen Zeit ist dagegen der Stromkreis unterbrochen. Statt der isolierten Schienen werden auch andere Stromschlußvorrichtungen (Pedale, Durchbiegungskontakte u. s. w.) angewendet. a) Blocksystem Westinghouse. Die B. Westinghouse (Abb. 172 u. Taf. IV, Abb. 2), zumeist auf amerikanischen Bahnen in Betrieb, beruht auf der in Abb. 171 dargestellten Anordnung und benutzt zur tatsächlichen Abb. 172. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0418" n="407"/><hi rendition="#i">V</hi> gehoben, durch <hi rendition="#i">d</hi> festgehalten und zugleich ein optisches Zeichen am Stellwerk gegeben, das dem Wärter die Freigabe kenntlich macht.</p><lb/> <p>Bei dem Posten <hi rendition="#i">B</hi> wird dagegen beim Bewegen des Freigabehebels <hi rendition="#i">3</hi> (Blockhebel) nach aufwärts gleichzeitig der Schieber <hi rendition="#i">s</hi><hi rendition="#sub">1</hi> von rechts nach links bewegt, dadurch dessen Ansatz <hi rendition="#i">n</hi><hi rendition="#sub">1</hi> in das Gehäuse <hi rendition="#i">g</hi> geschoben und durch den Ansatz der Dorn <hi rendition="#i">d,</hi> der das Verschlußstück <hi rendition="#i">V</hi> festhält, aus dem Gehäuse gedrängt, so daß <hi rendition="#i">V</hi> freigelassen wird. Das Verschlußstück <hi rendition="#i">V</hi> verschiebt sich nun so weit, bis der Kopf des Dornes <hi rendition="#i">d</hi> nicht mehr vorschnellen kann und die weitere Bewegung von <hi rendition="#i">V</hi> nicht hindert.</p><lb/> <p>Bei der Rückstellung des Hebels <hi rendition="#i">3</hi> wird der Ansatz <hi rendition="#i">n</hi><hi rendition="#sub">1</hi> wieder aus dem Gehäuse <hi rendition="#i">g</hi> entfernt, das Verschlußstück <hi rendition="#i">V</hi> fällt nun durch sein Eigengewicht herab und sperrt hierdurch den Eintritt der Schieber <hi rendition="#i">s</hi><hi rendition="#sub">1</hi> und <hi rendition="#i">s</hi><hi rendition="#sub">3.</hi></p><lb/> <p>Eine ähnliche rein mechanische Blockeinrichtung ist auf der <hi rendition="#g">französischen Westbahn</hi> im Betrieb. Bei diesem ist, ähnlich wie beim System Lartigue, ein Vormeldesignal angeordnet, das die Annäherung des Zuges anzeigt.</p><lb/> <p rendition="#c">2. <hi rendition="#g">Selbsttätige (automatische) Blockeinrichtungen.</hi></p><lb/> <p>Die selbsttätigen Blockeinrichtungen beruhen auf zwei verschiedenen Grundgedanken.</p><lb/> <p>Bei der einen Anordnung sind die beiden Schienenstränge eines Blockabschnittes von<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0276.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 170.</head><lb/></figure><lb/> jenen der angrenzenden Blockabschnitte stromdicht abgeschlossen und werden als Stromleiter benutzt (Abb. 170 u. 171). An einem Ende der Blockstrecke<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0277.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 171.</head><lb/></figure><lb/> (Abb. 171) ist eine Batterie aufgestellt; einer ihrer Pole ist mit dem einen Schienenstrang, der andere mit dem zweiten Schienenstrange leitend verbunden. Am anderen Ende der Blockstrecke ist ein Relais angeordnet und ein Draht mit dem einen, der zweite mit dem anderen Schienenstrang verbunden. Es kreist daher für gewöhnlich ein schwacher Strom von der Batterie durch den Schienenstrang zum Relais und von da durch den zweiten Strang zur Batterie zurück. Durch die Räder und Achsen der Fahrzeuge wird der Batteriestrom kurz geschlossen und das Relais stromlos. Das Relais selbst schließt oder öffnet den zur Stellung der Blocksignale benutzten Stromkreis einer Lokalbatterie.</p><lb/> <p>Bei der zweiten Anordnung wird nur am Anfang jeder Blockstrecke vom übrigen Schienenstrang ein kurzes Stück desselben stromdicht abgeschlossen und mit einer Batterie und einem Relais in leitende Verbindung gebracht. Die Räder des Zuges bewirken dann den Stromschluß nur während der Fahrt über das kurze, isolierte Gleisstück, in der übrigen Zeit ist dagegen der Stromkreis unterbrochen. Statt der isolierten Schienen werden auch andere Stromschlußvorrichtungen (Pedale, Durchbiegungskontakte u. s. w.) angewendet.</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#i">a)</hi> <hi rendition="#g">Blocksystem Westinghouse.</hi> </p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">B. Westinghouse</hi> (Abb. 172 u. Taf. IV, Abb. 2), zumeist auf amerikanischen Bahnen in Betrieb, beruht auf der in Abb. 171 dargestellten Anordnung und benutzt zur tatsächlichen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0278.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 172.</head><lb/></figure><lb/> Stellung der Signale auf „Frei“ Druckluft von rund 5 Atm. Spannung, die in einer Hauptrohrleitung von 50–75 <hi rendition="#i">mm</hi> Lichtweite den einzelnen Signalen zugeführt wird. Am Signalmaste ist ein Zylinder <hi rendition="#i">C</hi> angebracht (Abb. 172), in dem sich ein Kolben befindet, dessen Stange mit dem Gestänge des Signalarmes verbunden ist. Im Ruhezustand ist der Kolben durch das Gegengewicht des Signalarmes in die Höhe gedrückt und der Signalarm zeigt „Halt“. Über dem Luftzylinder ist ein Elektromagnet <hi rendition="#i">E</hi> angebracht, dessen Solenoidanker <hi rendition="#i">B</hi> die Rolle eines Ventiles spielt und den Luftzutritt zum großen Zylinder nur gestattet, </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [407/0418]
V gehoben, durch d festgehalten und zugleich ein optisches Zeichen am Stellwerk gegeben, das dem Wärter die Freigabe kenntlich macht.
Bei dem Posten B wird dagegen beim Bewegen des Freigabehebels 3 (Blockhebel) nach aufwärts gleichzeitig der Schieber s1 von rechts nach links bewegt, dadurch dessen Ansatz n1 in das Gehäuse g geschoben und durch den Ansatz der Dorn d, der das Verschlußstück V festhält, aus dem Gehäuse gedrängt, so daß V freigelassen wird. Das Verschlußstück V verschiebt sich nun so weit, bis der Kopf des Dornes d nicht mehr vorschnellen kann und die weitere Bewegung von V nicht hindert.
Bei der Rückstellung des Hebels 3 wird der Ansatz n1 wieder aus dem Gehäuse g entfernt, das Verschlußstück V fällt nun durch sein Eigengewicht herab und sperrt hierdurch den Eintritt der Schieber s1 und s3.
Eine ähnliche rein mechanische Blockeinrichtung ist auf der französischen Westbahn im Betrieb. Bei diesem ist, ähnlich wie beim System Lartigue, ein Vormeldesignal angeordnet, das die Annäherung des Zuges anzeigt.
2. Selbsttätige (automatische) Blockeinrichtungen.
Die selbsttätigen Blockeinrichtungen beruhen auf zwei verschiedenen Grundgedanken.
Bei der einen Anordnung sind die beiden Schienenstränge eines Blockabschnittes von
[Abbildung Abb. 170.
]
jenen der angrenzenden Blockabschnitte stromdicht abgeschlossen und werden als Stromleiter benutzt (Abb. 170 u. 171). An einem Ende der Blockstrecke
[Abbildung Abb. 171.
]
(Abb. 171) ist eine Batterie aufgestellt; einer ihrer Pole ist mit dem einen Schienenstrang, der andere mit dem zweiten Schienenstrange leitend verbunden. Am anderen Ende der Blockstrecke ist ein Relais angeordnet und ein Draht mit dem einen, der zweite mit dem anderen Schienenstrang verbunden. Es kreist daher für gewöhnlich ein schwacher Strom von der Batterie durch den Schienenstrang zum Relais und von da durch den zweiten Strang zur Batterie zurück. Durch die Räder und Achsen der Fahrzeuge wird der Batteriestrom kurz geschlossen und das Relais stromlos. Das Relais selbst schließt oder öffnet den zur Stellung der Blocksignale benutzten Stromkreis einer Lokalbatterie.
Bei der zweiten Anordnung wird nur am Anfang jeder Blockstrecke vom übrigen Schienenstrang ein kurzes Stück desselben stromdicht abgeschlossen und mit einer Batterie und einem Relais in leitende Verbindung gebracht. Die Räder des Zuges bewirken dann den Stromschluß nur während der Fahrt über das kurze, isolierte Gleisstück, in der übrigen Zeit ist dagegen der Stromkreis unterbrochen. Statt der isolierten Schienen werden auch andere Stromschlußvorrichtungen (Pedale, Durchbiegungskontakte u. s. w.) angewendet.
a) Blocksystem Westinghouse.
Die B. Westinghouse (Abb. 172 u. Taf. IV, Abb. 2), zumeist auf amerikanischen Bahnen in Betrieb, beruht auf der in Abb. 171 dargestellten Anordnung und benutzt zur tatsächlichen
[Abbildung Abb. 172.
]
Stellung der Signale auf „Frei“ Druckluft von rund 5 Atm. Spannung, die in einer Hauptrohrleitung von 50–75 mm Lichtweite den einzelnen Signalen zugeführt wird. Am Signalmaste ist ein Zylinder C angebracht (Abb. 172), in dem sich ein Kolben befindet, dessen Stange mit dem Gestänge des Signalarmes verbunden ist. Im Ruhezustand ist der Kolben durch das Gegengewicht des Signalarmes in die Höhe gedrückt und der Signalarm zeigt „Halt“. Über dem Luftzylinder ist ein Elektromagnet E angebracht, dessen Solenoidanker B die Rolle eines Ventiles spielt und den Luftzutritt zum großen Zylinder nur gestattet,
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/418 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 407. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/418>, abgerufen am 05.12.2024. |
