Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

das Hauptsignal am Mast 1 zeigt „Frei“, wogegen das Vorsignal an diesem Mast sowie beide Signalarme am Mast 2 und 3 noch auf „Halt“ bleiben. Der Zug b könnte dann mit Vorsicht in die Strecke 1–2 einfahren. Erst wenn Zug a über das Signal 4 hinausgefahren ist, stellt sich, vorausgesetzt, daß Zug b noch nicht in 1–2 eingefahren ist, der Vorsignalarm am Mast 1 und das Hauptsignal am Mast 2 auf „Frei“, und der folgende Zug b kann dann bei Freisignal in die Strecke 1–2 einfahren.

Die Streckenblockeinrichtungen werden entweder so betrieben, daß in einen von einem Zug noch besetzten Abschnitt unter keinen Umständen (Hilfszüge ausgenommen) ein Folgezug eingelassen wird – absolutes Blocksystem (absolute block; block absolu; blocco assoluto) – oder es wird unter Vornahme gewisser Vorsichtsmaßregeln die Einfahrt eines Folgezugs in den besetzten Abschnitt gestattet – Permissivblocksystem (permissive block; block permissif ou facultatif; blocco permissivo o facoltativo). Erstere Anordnung, die wegen größerer Sicherheit unbedingt vorzuziehen ist, wird in England, Deutschland, Österreich-Ungarn und Holland, letztere Anordnung in Amerika, zum Teil auch in Frankreich und Italien angewendet.

Werden die Signale und die Blockwerke von Wärtern (Blockposten; block signalman; garde bloc ou bloqueur, garde sémaphore; guardiablocco) bedient, so nennt man die Einrichtung nichtautomatische B. (nichtselbsttätige B.). Bei diesen Streckenblockeinrichtungen findet eine Einwirkung des Zuges nur insoweit statt, als die Freigabe der Strecke erst dann erfolgen kann, wenn der Zug bei Fahrstellung des Signals an diesem vorübergefahren ist. Wenn aber die Freigabe und die Verschließung ausschließlich nur durch die Einwirkung des Zugs erfolgt, nennt man die Einrichtung automatische B. (selbsttätige B.; automatic train signalling; converture automatique des trains; copertura automatica dei treni).

Die Blocksignale stehen entweder ständig auf „Frei“ und werden nur zur Deckung eines Zugs in der betreffenden Blockstrecke auf „Halt“ gestellt oder die Blocksignale stehen ständig auf „Halt“ und werden nur für das Einlassen eines Zugs in den Blockabschnitt auf „Frei“ gestellt. In beiden Fällen wird die Kontrolle über die Bedienung der Signale von der Abgangsstation geübt, da bei unterlassener Verschließung des nächsten Signals das Ausfahrsignal, bzw. der Ausfahrblock verschlossen bleibt. Die Sicherheit ist in beiden Fällen die gleiche, die Wahl der Anordnung durch die Bauart der Einrichtung bedingt.

Der absolute Blockbetrieb ist nur bei nichtselbsttätigen B. durchführbar, während die ganz selbsttätige B. den Permissivbetrieb bedingt. Hierin liegt ein grundsätzlicher Unterschied zwischen beiden B. Während bei nichtselbsttätigen Einrichtungen das Zugpersonal über den Zustand der Strecke und der B. unmittelbar durch den Blockposten Mitteilungen erhält und das Überfahren eines auf „Halt“ stehenden Blocksignales bei Fehlern in der B. nur mit besonderer schriftlicher Erlaubnis des Blockpostens erfolgen darf, muß es bei ganz selbsttätigen B. notgedrungen gestattet sein, das Haltsignal zu überfahren, da dem Zugpersonal nicht verläßlich kenntlich gemacht werden kann, ob die Strecke wegen eines Zuges oder wegen der Untauglichkeit der B. gesperrt erscheint. Die Zuwartezeit muß, um größere Zugverspätungen zu vermeiden, und die Gefahr, die durch Folgezüge droht, zu vermindern, auf ein recht geringes Maß herabgesetzt werden, und es besteht keine Sicherheit, ob die bezüglichen Vorschriften vom Zugpersonale mangels jeder Kontrolle auch wirklich streng befolgt werden. Die Verläßlichkeit der ganz selbsttätigen B. steht aber auch in baulicher Hinsicht gegen nichtselbsttätige sehr zurück, insbesondere wenn die Fahrschienen zur Stromleitung benutzt werden, weil dann die Witterungseinflüsse sehr bedeutende Stromschwankungen hervorrufen. Bei etwa eintretender Untauglichkeit nichtselbsttätiger B. erübrigt noch immer die Regelung der Zugfolge durch die Blockposten mittels Fernsprecher und schriftlichem Befehl.

Bei Beurteilung der Verläßlichkeit einer elektrischen B. ist vor allem zu berücksichtigen, daß die Verwendung von Wechselströmen jener der Gleichströme (Batterieströme) unbedingt vorzuziehen ist, da eine Einwirkung der atmosphärischen Elektrizität (Blitzschläge) auf die Apparate ausgeschlossen ist.

Wenn nicht Starkströme angewendet werden, soll die Arbeitsleistung des elektrischen Stromes auf das geringste Maß beschränkt bleiben, und sollen die mechanischen Auslöse- und Sperrvorrichtungen so gebaut sein, daß die feineren Bestandteile vor gewaltsamer Inanspruchnahme geschützt sind.

Mechanische Blockwerke können nur auf kurze Entfernungen zweckmäßig angewendet werden.

II. Streckenblock mit feststehenden Signalen am Bahnkörper.

1. Nicht selbsttätige Blockeinrichtungen. Bei den ältesten B. fehlte die tatsächliche