Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

in Frage kommen, sind die Leiterstangen von Riggenbach sowie deren Verbesserungen von Strub, die Stufenstange von Abt und die liegende Doppelleiterstange von Locher (s. hierüber „Zahnbahnen“). Die obere Neigungsgrenze der reinen Zahnbahnen ist durch die Bedingung gegeben, daß das Aufsteigen oder Ausgleiten der Radzähne in allen Fällen, namentlich beim Anhalten durch Bremsen auf der Talfahrt vermieden und bei gegebener Zugsbelastung der durch die Festigkeit der Radzähne und Zahnstange begrenzte Zahndruck eingehalten wird.

Bei den ausgeführten Zahnbahnen beträgt die größte Neigung meist nicht mehr als 250‰. Sie wird überschritten an der B. Königswinter-Petersberg mit 260‰, an der Corcovadobahn in Brasilien, an der Green-Mountains-Bahn in Nordamerika mit 300‰ und an der Mount-Washington-Bahn mit 370‰.

Die Pilatusbahn (Schweiz) hat eine Größtneigung von 480‰. Wegen der Gefahr des Aufsteigens der Fahrzeuge hat man dort von den Stangen mit senkrechten Zähnen abgesehen und die liegende Doppelleiterstange verlegt; gleichzeitig zur Vermeidung hohen Zahndruckes das Eigengewicht und die Belastung der Fahrzeuge wesentlich eingeschränkt.

Die Spurweiten der Zahnbahnen bewegen sich von 1·435 bis 0·8 m. Die kleinsten Krümmungshalbmesser gehen nur ausnahmsweise unter 60 m herab, sind aber zumeist nicht kleiner als 80 m. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 6–12 km/Std. Ausnahmsweise etwas mehr oder weniger. Meist wird mit 7–9 km/Std. gefahren. Auch auf der Talfahrt wird größere Geschwindigkeit nicht zugelassen, unter Umständen sogar etwas vermindert. Die Sicherheit des Zahneingriffes sowie die Ungleichheiten in der Zahnteilung, zumal an den Stößen, bedingen langsames Fahren, abgesehen von der begrenzten Arbeitsleistung der Lokomotiven. Zur Sicherung der Talfahrt, bei der die Gefahr der Überschreitung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit groß ist, wird diese durch selbsttätige Bremsen in manchen Fällen verhindert.

Der Betrieb findet mit Dampflokomotiven, elektrischen Lokomotiven und elektrischen Triebwagen statt. Die Dampflokomotiven haben gegenüber den elektrischen den Vorteil der Unabhängigkeit vom Kraftwerke, der Möglichkeit, die Leistungsfähigkeit durch Beschaffung von Lokomotiven rasch zu erhöhen und der geringeren Kosten der Anlage; dagegen die Nachteile größeren Gewichtes bei gleicher Leistung, daher unter gleichen Verhältnissen geringerer Nutzlast, der ungünstigen Kraftausnutzung, des ungleichförmigen Ganges, daher geringerer Sicherheit des Zahneingriffes, sowie stärkeren Geräusches und der Rauchentwicklung während der Fahrt, was besonders im Tunnel und an Aussichtspunkten ungünstig ist. Bei Verwendung elektrischer Triebwagen fällt das Eigengewicht noch viel kleiner aus; in diesem Falle muß unter Umständen die Nutzlast die erforderliche, das Aufsteigen des Zahnrades hindernde Belastung ermöglichen. Namentlich wo Wasserkräfte leicht zu gewinnen sind, also zumeist im Gebirge, wird der elektrische Betrieb dem Dampfbetrieb vorgezogen. In letzter Zeit sind oder werden einige mit Dampf betriebene Zahnbahnen in elektrische umgewandelt.

Die Züge auf den B. bestehen, je nach der vorhandenen Größtneigung, in der Regel aus 1 Lokomotive und 1–3 Wagen oder aus 1 Triebwagen ohne oder mit 1–2 Anhängewagen. Sie werden so zusammengestellt, daß die Lokomotive oder der Triebwagen für Berg- und Talfahrt stets talwärts steht, so daß die Wagen bergauf geschoben, bergab gehemmt werden.

Die Lokomotiven und Triebwagen erhalten außer dem Triebzahnrade stets noch ein Bremszahnrad, wenn nicht 2 Zahntriebräder vorhanden sind. Auch die Wagen sind mit Bremszahnrädern versehen.

Die Dampflokomotiven haben meist 16–18 t, ausnahmsweise bis 24 t Gewicht und bewegen, je nach den Steigungsverhältnissen, in der Regel Züge von 8 bis 18 t Gewicht, ausnahmsweise etwas mehr.

Die Bremsen der Dampflokomotiven auf reinen Zahnbahnen sind: 1. Luftgegendruckbremse zur Regelung der Talfahrt, indem man die Dampfzylinder in Umkehrung ihrer Wirkung als Luftpumpe mit gedrosselter Ausströmung arbeiten läßt. 2. Zahnradbremse, wobei Keilbremsscheiben auf die Achsen der Zahntriebräder und Zahnbremsräder wirken. 3. Selbsttätige Bremsen, die die Überschreitung der vorgesehenen Größtgeschwindigkeit hindern.

Die elektrischen Lokomotiven haben in der Regel 10–15 t, die vollbelasteten Triebwagen 15–18 t Gewicht, selten mehr. Für elektrische Zahnradlokomotiven und Triebwagen können folgende Bremsen zur Anwendung kommen:

1. Zahnradbremsen, die als Band- oder Klotzbremsen auf die Achse der Trieb- oder Bremszahnräder wirken. 2. Hemmschuhbremsen, die auf die Laufräder wirken. 3. Selbsttätige Bremsen, die bei Überschreitung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit die Bremsen der Antriebachsen anziehen. 4. Elektrische Bremsen.

Die auf Zahnbahnen gebrauchten Personenwagen haben bei 40–60 Sitzplätzen meist 4–7 t Eigengewicht.

Die Mehrzahl der elektrischen Zahnbahnen wird mit Gleichstrom von 500 bis 800 Volt Spannung betrieben was namentlich bei stark wechselndem Kraftverbrauch zweckmäßig ist; nur wenige benutzen Drehstrom, s. hierüber „Zahnbahnen“. Im ersteren Falle wird bei größerer Entfernung der