Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

und in eigene Ladestationen zur Ladung befördert werden. Dies erforderte viele Reservebatterien, viel Bedienungspersonal und große Ladestationen, auch wurden beim Transporte die Akkumulatoren vielfach beschädigt.

Gegenwärtig werden Elemente mit kräftig dimensionierten Plantéplatten und geeigneten negativen Gitterplatten verwendet, die in zwei Stunden und weniger geladen werden können. Dadurch ist es möglich, die Ladung der Batterien im Wagen selbst vorzunehmen. Zu diesem Behufe werden die Wagen auf die sog. Ladegleise gestellt. Zu diesen Gleisen führen von den Ladestationen unterirdische Leitungen, die in Anschlußkasten endigen. Diese sind je nach den örtlichen Verhältnissen so angeordnet, daß sie entweder im Niveau liegen oder auf Prellstöcken montiert sind. Die Verbindung der Anschlußkasten mit den Akkumulatoren erfolgt durch flexible Kabel. Für die Zellen werden am vorteilhaftesten Hartgummikasten verwendet.

Die reine Akkumulatorenbeleuchtung hat den Vorteil der Einfachheit, da ihre Ausrüstung nur aus Batterie und Installation besteht. Ungünstig ist die Abhängigkeit von ortsfesten Ladestationen, weshalb die Züge mit Wagen dieser Beleuchtungsart nur für bestimmte Kurse benützt werden können. Ein weiterer Nachteil ist, daß die Leistung der Anlage auf eine bestimmte Zeit beschränkt ist und die Züge oder Wagen, ähnlich wie die mit Gasbeleuchtung, nach bestimmten Zeitabständen zur Ladung kommen müssen. Im übrigen hat die Erfahrung gezeigt, daß die reine Akkumulatorenbeleuchtung sich vollkommen bewährt hat.

Zu 2. Bei dem Maschinen- oder gemischten Betrieb wird eine Dynamomaschine mit einer oder zwei Akkumulatorenbatterien verwendet. Der Antrieb der Dynamomaschine erfolgt von einer Wagenachse, meist mittels Riemen, seltener mittels Ketten oder mittels Reibungsrädern. Diese Beleuchtungsart ist auch unter dem Namen Achsenbeleuchtung bekannt.

Die erforderliche Regelung der Maschinenspannung und der Lampenspannung während der Fahrt kann auf verschiedene Weise erreicht werden, u. zw.:

α) durch eine mechanische Vorrichtung, die die Tourenzahl der Maschine konstant hält;

β) durch die Anordnung von zwei Batterien, von denen die eine durch die Maschine geladen wird, während die andere den Strom für die Lampen liefert;

γ) durch Änderung des Magnetfeldes der Dynamomaschine;

δ) durch Erzeugung einer gegenelektromotorischen Kraft.

Der Polwechsel der Dynamomaschine, der durch die Änderung der Fahrtrichtung bedingt wird, kann entweder durch Verstellung der Kohlenbürsten, durch elektrische Umschalter oder durch besondere Schaltungen in der Maschine selbst beseitigt werden. Damit sich die Batterie bei langsamer Fahrt und bei Stillstand nicht durch die Maschine entladen kann und bei Erreichung einer gewissen Fahrgeschwindigkeit wieder mit der Maschine parallel geschaltet wird, sind Zentrifugalregulatoren, automatische Schaltvorrichtungen oder Aluminiumzellen in Verwendung. Die Maschine muß in der Lage sein, während des Betriebs und während der Beleuchtung die Batterie voll zu laden, und es muß außerdem die Lampenspannung auf gleicher Höhe gehalten werden.

Unter den zahlreichen Systemen der gemischten B. seien erwähnt: jene von Auvert, Bliß, Böhm, Brown-Boveri, Dalziel, Dick, Everett, Grob, Jacquin, Kennedy, Kull, Leitner-Lukas, Loppé, Moskowitz, Newbold, Rosenberg (Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung in Berlin), Stone, Vicarino, Vickers u. s. w.

Die ersten Versuchsanlagen in Deutschland wurden im Jahre 1886 von Löbbecke & Oestreich und Prof. Dietrich ausgeführt. In größerem Umfange wurden zum ersten Male Anlagen auf der Great Northern und auf der London-Brighton and South Coast Railway durch die Ingenieure W. Strondley und E. J. Houghton und auf der Midland-Railway durch W. E. Langdon eingerichtet. Diese Anlagen sind gegenwärtig nicht mehr in Betrieb.

In England wurde Anfang der Neunzigerjahre das System Stone eingeführt.

Abb. 44.

Bei diesem System (Abb. 44) wird eine Dynamomaschine verwendet, die unter dem Wagengestell aufgehängt ist. Die Maschine wird drehbar gelagert. Ihr Drehungspunkt liegt exzentrisch. Der Antrieb von der Wagenachse aus geschieht mittels Riemen. Beim Erreichen einer Zugsgeschwindigkeit von 25 km/Std. wird durch Vermittlung eines auf der Achse der Dynamomaschine befindlichen Zentrifugalregulators die Akkumulatorenbatterie mit der Dynamomaschine parallel geschaltet. Beim Steigen der Zugsgeschwindigkeit erhöht sich die Tourenzahl der Maschine und damit die Maschinenspannung. In diesem Stadium werden die Akkumulatoren geladen und die Glühlampen durch die Zwischenschaltung eines Beruhigungswiderstandes von der Dynamomaschine gespeist. Erreicht die Geschwindigkeit des Zuges eine derartige Grenze, daß die Dynamomaschine eine zu große Leistung abgeben würde,