Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Für die Leitungen an den Fahrbetriebsmitteln werden (innen blanke) Mannesmannrohre verwendet (keine Kupferrohre). Die Lampen sind die gleichen wie bei der Ölgasbeleuchtung. Die Brenner sind Lochbrenner aus Speckstein, die zuerst verwendeten Metallbrenner wurden als nicht zweckentsprechend bald wieder verlassen. Der Kohlenstoffgehalt des Azetylens beträgt 92·3%. Die durch die Verbrennung des Azetylens erzeugten hohen Temperaturen verursachen eine starke Erhitzung des Brenners, so daß schon bevor das Gas diesen verläßt, eine Zersetzung (Polymerisation) des Gases eintritt, bei der der Kohlenstoff in Form von Ruß ausgeschieden wird, der wieder hindernd auf den Luftzutritt zur Flamme wirkt, wodurch ein vollständiges Versagen der letzteren eintreten kann. Um dies hintanzuhalten, wird mit höheren Drücken (250 mm Wassersäule) gearbeitet, wodurch ein Abheben der Flamme vom Brenner erzielt wird (Freiluftbrenner) und werden sog. Gabelbrenner, u. zw. mit und ohne Luftzuführung verwendet (s. Abb. 43).

Es wurden auch Versuche mit Glühlichtbrennern gemacht; die hierbei verwendeten Brennermundstücke und Düsen sind mit Rücksicht auf den geringeren Gasverbrauch wesentlich kleiner als jene für Ölgasglühlichtbeleuchtung. Die mit Glühlichtbeleuchtung
Abb. 43.
bisher gewonnenen Erfahrungen scheinen nicht ungünstig zu sein, so daß ihre Einführung bei einzelnen bisher nur Ölbeleuchtung verwendenden kleineren Bahnverwaltungen in Aussicht steht.

Die Gestehungskosten für das m³ gelösten Gases betragen im Durchschnitt etwa 1·7 M. Der Gasverbrauch beträgt für Lochbrennerlampen für die Kerzenbrennstunde im Mittel 1 l. Die Kosten der Kerzenbrennstunde (einschließlich Tilgung der Einrichtung und Verzinsung des aufgewendeten Kapitales) betragen somit 0·2 Pf.

E. Beleuchtung mit Blaugas. Das Bestreben, Gas von möglichst geringem spezifischem Volumen zu verwenden sowie die Unmöglichkeit, die Kompression des Ölgases über 15 Atm. zu treiben, ohne durch die hierbei auftretenden Kondensationsverluste die Leuchtkraft wesentlich zu vermindern, führten zur Verwendung des nach seinem Erfinder genannten Blaugases.

Das Blaugas wird aus den gleichen Rohprodukten wie das Ölgas, durch Destillation von Mineralölen in glühenden Retorten, gewonnen und wird dann in drei Stufen bis auf 120 Atm. komprimiert. Zur Vermeidung flüssiger Ausscheidungen gelegentlich der zur Verwendung des Gases erforderlichen Expansion (beim Einlassen in die Wagenkessel) wird das Gas entweder vor der Kompression auf 10 bis 20° C unter dem Nullpunkt gekühlt, wobei sich die karburierenden Kohlenwasserstoffe so weit als notwendig ausscheiden, oder die Einkarburierung wird in der Weise vorgenommen, daß die Kompression zunächst nur auf 20–28 Atm. getrieben wird, wobei die sich bis dahin in flüssiger Form ausscheidenden Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Während bei dem auf geringen Druck komprimierten Ölgas das nach der Kompression in gasförmigem Zustand verharrende Aggregat noch ein verhältnismäßig hohes spezifisches Volumen besitzt, ist das Blaugas, der sich verflüssigende Anteil, von sehr geringem spezifischem Volumen.

Die Temperaturverhältnisse in den Retorten werden zum Zwecke der Herstellung von Blaugas so niedrig gehalten, daß ein möglichst hoher Prozentsatz von solchen gasförmigen Kohlenwasserstoffen (hauptsächlich Azetylen) entsteht, die sich wieder durch Druck verflüssigen lassen.

Beim Abfüllen des Gases in die Transportflaschen wird der Kompressionsdruck auf 100 Atm. ermäßigt.

Die Bedeutung dieses Gases liegt in seiner besonderen Eignung für den Transport sowie in seinem geringen Explosionsbereich.

Ein Ölgastransportbehälter kann das 10–12fache, ein Behälter für Azetylen dissous das 100fache, ein Behälter für Blaugas das 400fache seines Volumens von den genannten Gasarten aufnehmen.

Der Explosionsbereich dieses Gases umfaßt nur 4% (4%–8% Gas auf 92%–96% Luft), gegenüber 47% bei Azetylen (2%–49% Gas auf 98–51% Luft).

Die Verwendung dieses Gases für B. ist aus dem Versuchsstadium noch nicht herausgetreten (sie erfolgte bei den ungarischen Staatsbahnen, rumänischen Staatsbahnen, bei der Lokalbahn Nürnberg-Fürth) und erstreckt sich auf Beleuchtung mit offenen und Glühlichtflammen. Vom technischen Standpunkt sind die Ergebnisse günstig, die Kosten dieses Beleuchtungssystems sind jedoch auch bei Selbsterzeugung des Gases viel höher als bei Ölgas (etwa 1·2 M. für das m³).

F. Beleuchtung mit karburierter Luft. Dieses System besteht darin, daß die einer Druckluftleitung (Bremsleitung) entnommene Luft durch einen Druckregler und einen Behälter, der mit einer mit Gasolin getränkten Masse gefüllt ist, zu den Brennern geleitet wird.

Gasolin ist ein Produkt der Destillation des Rohpetroleums, das einen Siedepunkt von 43° und ein spezifisches Gewicht von 0·65 hat.

Beim Durchströmen der genannten Behälter sättigt sich die Luft mit Gasolindämpfen und wird dadurch brennbar.

Die für dieses Beleuchtungssystem verwendeten Lampen und Brenner sind die gleichen wie für Ölgas.

Der wesentliche Vorteil dieses seit etwa 25 Jahren ausschließlich in Amerika in Gebrauch befindlichen Systems liegt darin, daß die einmalige Füllung des Karburators für beiläufig 10 Tage ausreicht, innerhalb welcher Zeit an geeignetem Orte eine Nachfüllung leicht möglich ist.

Der Nachteil liegt in der großen Feuergefährlichkeit des Gasolins.

IV. Elektrische Beleuchtung.

Die elektrische Beleuchtung der Wagen erfolgt mittels Glühlampen in Birnen- oder Kugelform. Sie werden wie die Öl- und Gaslampen in den Personenwagen an der Wagendecke oder an den Seitenwänden unter Schutzgläsern angeordnet. Bei Salonwagen, Post- und Gepäckswagen