Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.Von den in Österreich in den letzten Jahren erbauten Bahnen betragen nach der österreichischen Statistik für das Jahr 1908 die Gesamtkosten für 1 km Länge:
Zum Vergleiche seien die Kosten einiger älterer, hauptsächlich österreichischer Alpenbahnen angeführt:
Von kostspieligeren Schmalspurbahnen seien erwähnt: a) Bahnen mit 1·0 m Spurweite:
b) Bahnen mit 0·76 m Spurweite:
Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn4:
So verschieden die auf das km Bahnlänge berechneten B. sind, ebenso verschieden sind auch die einzelnen Beträge, aus denen sie sich zusammensetzen, nämlich die Kosten der einzelnen Leistungen (Titel). In den Tabellen 1 und 2 sind - getrennt nach den verschiedenen Bautiteln - die B. der den wichtigsten Bahnverwaltungen Deutschlands gehörenden Bahnen, sowie einiger bereits erwähnter, in den Jahren 1905-1910 eröffneter deutschen Nebenbahnen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 dargestellt (s. Tab. 1, S. 10, und Tab. 2, S. 11). Die bedeutendsten Kosten erfordert in den meisten Fällen die Herstellung des Unterbaues. Hieran reihen sich die Kosten des Oberbaues, der Fahrzeuge, der Bahnhöfe und Hochbauten. Bei den Nebenbahnen verursacht der Oberbau im allgemeinen den größten Aufwand. Die Kosten des Unterbaues stehen in der Regel erst an zweiter Stelle, weil durch Anwendung größerer Steigungen und kleinerer Krümmungshalbmesser die Bahn dem Gelände besser angepaßt wird; auch jene für die Stationen und Hochbauten spielen hier meist eine geringere Rolle. Es kann aber, wie aus den angegebenen B. voll- und schmalspuriger Nebenbahnen hervorgeht, trotz der größeren Anpassungsfähigkeit dieser Bahnen an das Gelände der Unterbau selbst bei Schmalspurbahnen außerordentlich kostspielig werden. Große Ersparnisse an den B. können durch sehr genaue Vorarbeiten erzielt werden. Je mehr Sorgfalt auf die Entwurfsarbeiten verwendet wird, desto geringer werden die B.; auch ist die Wahl des richtigen Bausystems (s. d.) und die Bestellung tüchtiger Techniker für die Leitung und Durchführung des Baues von großer Bedeutung. Über die Bestimmung der Baukostensumme in Rücksicht auf die Ertragsfähigkeit des Unternehmens s. Bauökonomie und Bauwürdigkeit. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 3 Zeitung d. VDEV. 1902, Nr. 56. 4 Einschließlich des (kurzen) Scheiteltunnels. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 5 Besitzt keinen Scheiteltunnel. 6 Deutsche Statistik f. d. Jahr 1909. 7 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908. 8 Nach einem von der Direktion der rhätischen Bahn herausgegebenen Reiseführer. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908. 4 Geschichte der österr. Eisenbahnen. 3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.
Von den in Österreich in den letzten Jahren erbauten Bahnen betragen nach der österreichischen Statistik für das Jahr 1908 die Gesamtkosten für 1 km Länge:
Zum Vergleiche seien die Kosten einiger älterer, hauptsächlich österreichischer Alpenbahnen angeführt:
Von kostspieligeren Schmalspurbahnen seien erwähnt: a) Bahnen mit 1·0 m Spurweite:
b) Bahnen mit 0·76 m Spurweite:
Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn4:
So verschieden die auf das km Bahnlänge berechneten B. sind, ebenso verschieden sind auch die einzelnen Beträge, aus denen sie sich zusammensetzen, nämlich die Kosten der einzelnen Leistungen (Titel). In den Tabellen 1 und 2 sind – getrennt nach den verschiedenen Bautiteln – die B. der den wichtigsten Bahnverwaltungen Deutschlands gehörenden Bahnen, sowie einiger bereits erwähnter, in den Jahren 1905–1910 eröffneter deutschen Nebenbahnen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 dargestellt (s. Tab. 1, S. 10, und Tab. 2, S. 11). Die bedeutendsten Kosten erfordert in den meisten Fällen die Herstellung des Unterbaues. Hieran reihen sich die Kosten des Oberbaues, der Fahrzeuge, der Bahnhöfe und Hochbauten. Bei den Nebenbahnen verursacht der Oberbau im allgemeinen den größten Aufwand. Die Kosten des Unterbaues stehen in der Regel erst an zweiter Stelle, weil durch Anwendung größerer Steigungen und kleinerer Krümmungshalbmesser die Bahn dem Gelände besser angepaßt wird; auch jene für die Stationen und Hochbauten spielen hier meist eine geringere Rolle. Es kann aber, wie aus den angegebenen B. voll- und schmalspuriger Nebenbahnen hervorgeht, trotz der größeren Anpassungsfähigkeit dieser Bahnen an das Gelände der Unterbau selbst bei Schmalspurbahnen außerordentlich kostspielig werden. Große Ersparnisse an den B. können durch sehr genaue Vorarbeiten erzielt werden. Je mehr Sorgfalt auf die Entwurfsarbeiten verwendet wird, desto geringer werden die B.; auch ist die Wahl des richtigen Bausystems (s. d.) und die Bestellung tüchtiger Techniker für die Leitung und Durchführung des Baues von großer Bedeutung. Über die Bestimmung der Baukostensumme in Rücksicht auf die Ertragsfähigkeit des Unternehmens s. Bauökonomie und Bauwürdigkeit. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 3 Zeitung d. VDEV. 1902, Nr. 56. 4 Einschließlich des (kurzen) Scheiteltunnels. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 5 Besitzt keinen Scheiteltunnel. 6 Deutsche Statistik f. d. Jahr 1909. 7 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908. 8 Nach einem von der Direktion der rhätischen Bahn herausgegebenen Reiseführer. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908. 4 Geschichte der österr. Eisenbahnen. 3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.
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Es kann aber, wie aus den angegebenen B. voll- und schmalspuriger Nebenbahnen hervorgeht, trotz der größeren Anpassungsfähigkeit dieser Bahnen an das Gelände der Unterbau selbst bei Schmalspurbahnen außerordentlich kostspielig werden.</p><lb/> <p>Große Ersparnisse an den B. können durch sehr genaue Vorarbeiten erzielt werden. Je mehr Sorgfalt auf die Entwurfsarbeiten verwendet wird, desto geringer werden die B.; auch ist die Wahl des richtigen Bausystems (s. d.) und die Bestellung tüchtiger Techniker für die Leitung und Durchführung des Baues von großer Bedeutung.</p><lb/> <p>Über die Bestimmung der Baukostensumme in Rücksicht auf die Ertragsfähigkeit des Unternehmens s. Bauökonomie und Bauwürdigkeit. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [9/0017]
Von den in Österreich in den letzten Jahren erbauten Bahnen betragen nach der österreichischen Statistik für das Jahr 1908 die Gesamtkosten für 1 km Länge:
Mark
Karawanken- und Wocheinerbahn 841.000 1
Karawanken- und Wocheinerbahn 578.000 2
Tauernbahn, Nordrampe
(Schwarzach-St. Veit-Badgastein) 511.000
Pyhrnbahn 428.000 1
Pyhrnbahn 238.000 2
Lemberg-Sambor-Sianki
(ungarische Grenze) 211.000
Vintschgaubahn 200.000
Marienbad-Karlsbad 180.000
Valsuganabahn 180.000
Hartberg-Friedberg 170.000
Karlsbad-Johanngeorgenstadt 160.000
Tannwald-Grünthal (Zahnradbahn) 3 596.000
Zum Vergleiche seien die Kosten einiger älterer, hauptsächlich österreichischer Alpenbahnen angeführt:
Mark
Semmeringbahn
(Gloggnitz-Mürzzuschlag) 965.000 4
Gotthardbahn 1,057.000 1
Gotthardbahn 598.000 2
Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz) 520.000 1
Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz) 302.000 2
Brennerbahn (Innsbruck-Bozen) 340.000 5
Von kostspieligeren Schmalspurbahnen seien erwähnt:
a) Bahnen mit 1·0 m Spurweite:
Mark
Brohltalbahn (Rheinland) 6 200.000
Stubaitalbahn 7 130.000
Die rhätische Bahn: 8
Reichenau-Ilanz 187.000
Landquart-Davos 138.000
Landquart-Thusis 138.000
Davos-Filisur 232.000
Albulabahn 326.000 1
Albulabahn 261.000 2
b) Bahnen mit 0·76 m Spurweite:
Süddalmatinische Staatsbahn 3 173.000
Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn 4:
St. Pölten-Kirchberg a. d. Pielach. 58.000
Kirchberg a. d. Pielach-Mariazell. 164.000
Bregenzer-Wald-Bahn 3 150.000
So verschieden die auf das km Bahnlänge berechneten B. sind, ebenso verschieden sind auch die einzelnen Beträge, aus denen sie sich zusammensetzen, nämlich die Kosten der einzelnen Leistungen (Titel). In den Tabellen 1 und 2 sind – getrennt nach den verschiedenen Bautiteln – die B. der den wichtigsten Bahnverwaltungen Deutschlands gehörenden Bahnen, sowie einiger bereits erwähnter, in den Jahren 1905–1910 eröffneter deutschen Nebenbahnen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 dargestellt (s. Tab. 1, S. 10, und Tab. 2, S. 11).
Die bedeutendsten Kosten erfordert in den meisten Fällen die Herstellung des Unterbaues. Hieran reihen sich die Kosten des Oberbaues, der Fahrzeuge, der Bahnhöfe und Hochbauten. Bei den Nebenbahnen verursacht der Oberbau im allgemeinen den größten Aufwand. Die Kosten des Unterbaues stehen in der Regel erst an zweiter Stelle, weil durch Anwendung größerer Steigungen und kleinerer Krümmungshalbmesser die Bahn dem Gelände besser angepaßt wird; auch jene für die Stationen und Hochbauten spielen hier meist eine geringere Rolle. Es kann aber, wie aus den angegebenen B. voll- und schmalspuriger Nebenbahnen hervorgeht, trotz der größeren Anpassungsfähigkeit dieser Bahnen an das Gelände der Unterbau selbst bei Schmalspurbahnen außerordentlich kostspielig werden.
Große Ersparnisse an den B. können durch sehr genaue Vorarbeiten erzielt werden. Je mehr Sorgfalt auf die Entwurfsarbeiten verwendet wird, desto geringer werden die B.; auch ist die Wahl des richtigen Bausystems (s. d.) und die Bestellung tüchtiger Techniker für die Leitung und Durchführung des Baues von großer Bedeutung.
Über die Bestimmung der Baukostensumme in Rücksicht auf die Ertragsfähigkeit des Unternehmens s. Bauökonomie und Bauwürdigkeit.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
3 Zeitung d. VDEV. 1902, Nr. 56.
4 Einschließlich des (kurzen) Scheiteltunnels.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
5 Besitzt keinen Scheiteltunnel.
6 Deutsche Statistik f. d. Jahr 1909.
7 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.
8 Nach einem von der Direktion der rhätischen Bahn herausgegebenen Reiseführer.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.
4 Geschichte der österr. Eisenbahnen.
3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.
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Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 9. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/17>, abgerufen am 16.07.2024. |