Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Beziehung derartig befriedigende Ergebnisse, daß (seit 1908) mit der allgemeinen Einführung der Gasglühlichtbeleuchtung in zahlreichen Staaten vorgegangen wird.

Außer den genannten Gasarten sind noch in ganz geringem Maße Azetylen, Blaugas und karburierte Luft für die B. in Anwendung.

In den mit Gasbeleuchtungseinrichtung versehenen Personenwagen sind vereinzelt in den Abteilen I. und II. Klasse und den Schlafabteilen oberhalb der Sitze noch besondere elektrisch beleuchtete Leselampen angebracht.

A. Ölgasbeleuchtung. Die ersten gelungenen Versuche wurden im Jahre 1858 in England auf der Linie Dublin-Kingstown von Thompson und in Frankreich von der Société du gaze portatif in Paris ausgeführt, die einen Zug zwischen Straßburg und Paris mit komprimiertem Fettgas beleuchtete, wobei der von Boquillon konstruierte Reduktionsregulator die besten Erfolge erzielte.

Im Jahre 1863 stellte Camberlaine in Belgien erfolgreiche Versuche mit Fettgas an. Sein System, bei dem ein großer Gasrezipient sowie ein Druckregulator im Gepäckwagen angebracht ist und die Gasleitung durch Schlauchverbindungen zu den einzelnen Wagen erfolgt, wurde für die Züge der Mont-Cenis-Bahn angenommen.

In Deutschland versuchte Riedinger in Augsburg im Jahre 1863 die Wagenbeleuchtung mit komprimiertem Fettgas einzuführen, jedoch anfänglich ohne Erfolg. Erst die im Jahre 1867 von Pintsch in Berlin bei den Zügen der damaligen kgl. niederschlesisch-märkischen Eisenbahn angestellten Versuche mit einem aus der Destillation von Petroleum, Paraffin, Teer und Braunkohle hergestellten und auf 6 Atm. komprimierten Ölgas führten allmählich zu einer immer ausgedehnteren Einführung der Ölgasbeleuchtung, die durch die Verwendung von Glühlichtbrennern an Ausbreitung noch wesentlich gewann.

Ölgaserzeugung: In einer Gruppe von Öfen liegen je zwei gußeiserne Retorten übereinander. Über den Öfen ist ein Reservoir angebracht, in das die flüssigen Fettstoffe mittels eigener Ölpumpen gelangen, um von diesem Reservoir durch eine Rohrleitung in die oberen Retorten eingeführt zu werden. In die Rohrleitung ist ein Ventil mit Mikrometerschraube eingeschaltet, mit dem der Ölzufluß zu den Retorten je nach der Temperatur geregelt wird.

Die in der oberen Retorte erzeugten und teilweise vergasten Öldämpfe gelangen durch ein Verbindungsstück in die untere gleichgeformte Retorte, in der die vollständige Zersetzung stattfindet. Das mit Teerdämpfen noch verunreinigte Gas gelangt von hier durch ein absteigendes Rohr in eine Vorlage, den Teerkasten und sodann in die Kondensatoren, in denen sich der Teer in tropfbarflüssigem Zustand abscheidet; von hier fließt der Teer in die Teergrube ab. Hierauf wird das Gas zur vollständigen Reinigung in die Wäscher und Reiniger geleitet. In diesen Apparaten, die für die Erzeugung eines reinen, weißleuchtenden, nicht rußenden Gases von besonderer Wichtigkeit sind, werden die noch vorhandenen Reste von hellem, leichtflüssigem Teer (Rohgeist), Kohlensäure und Schwefel entfernt.

Nach vollzogener Reinigung wird das Gas durch eine Gasuhr geleitet, die die gewonnene Menge Ölgases registriert. Schließlich gelangt es mit einer Spannung von etwa 90 mm Wassersäule in den Gasbehälter.

Um das derart erzeugte Gas für die Wagenbeleuchtung brauchbar zu machen, muß dessen Volumen bedeutend vermindert werden.

Dies wird durch Kompressionspumpen erreicht, die bei einem Druck von etwa 10 Atm. das Gas auf nahezu den zehnten Teil seines ursprünglichen Volumens vermindern. Die Kompressionspumpen sind doppelt wirkende Pumpen und in der Regel direkt mit einer Dampfmaschine verbunden. Die Pumpenzylinder sind mit Mänteln umgeben, um die Wandungen durch einen zwischen Mantel und Zylinder geleiteten Wasserstrahl kühlen zu können. An den Kompressionspumpen und Druckrohrleitungen sind Sammelgefäße zur Aufnahme der sich bildenden flüssigen Kohlenwasserstoffe angebracht, die zeitweilig entleert werden müssen. Zur Sicherung des Betriebes werden diese Sammelgefäße mit Rückschlagventilen versehen, um ein Rückströmen des komprimierten Gases nach den Pumpen zu verhindern.

Von der Pumpe gelangt das Gas durch die Kohlenwasserstoffänger in die Sammelzylinder (Sammelrezipienten). Die dem Maschinisten sichtbaren Vorköpfe sind mit den nötigen Ventilen und Manometern ausgestattet und dienen als Reguliervorrichtung, um den Gang der Kompressionspumpen überwachen und die Abgabe des Gases nach und von dem Sammelrezipienten zur Füllrohrleitung kontrollieren zu können.

Von den Sammelrezipienten führen unterirdische absperrbare Rohrleitungen zu jenen Gleisen, auf denen die für Gasbeleuchtung eingerichteten Wagen zu füllen sind. Die Erdleitungen enden in Füllständern, die entweder unter dem Bahnplanum versenkt oder über dieses hinausragend angebracht sind.

In neuester Zeit werden zur Ölgaserzeugung an Stelle von Retortenöfen schmiedeeiserne Generatoren nach Art jener für Erzeugung von Wassergas besonders für große Produktionsmengen vorteilhaft verwendet (Berlin, Breslau und Budapest).

Zum Füllen der Wagenrezipienten werden 10–20 m lange Kautschukschläuche oder mittels Kautschukverbindungen gelenkig gemachte Eisenrohre verwendet, die an einem Ende mit der Verschraubung zu den Füllständern, am anderen Ende mit dem Ventil des Wagenrezipienten verbunden werden. Nach Öffnen der Ventile strömt das Gas unter einem Druck von 8 bis 10 Atm. aus dem Sammelbehälter in den Wagenrezipienten.

An dem vorderen Mundstück des Füllschlauches ist ein Manometer angebracht, das den jeweiligen Druck bei der Füllung im Wagenrezipienten anzeigt. Die Rezipienten werden gewöhnlich bis auf 6 Atm. Druck gefüllt.