Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
selbst und dicht an der Nabe auftreten; die A. im Schaft sind seltener. Die Gründe hierfür sind die gleichen, die für Achsanbrüche geltend gemacht wurden. A. treten zumeist während der Fahrt auf. Rücksichtlich des Materiales ergeben sich bei Achsen aus Schweißeisen mehr A. als bei solchen aus Flußstahl. Schweißeisenachsen sind auf mitteleuropäischen Bahnen schon seit Jahren nur mehr in geringer Anzahl vorhanden. Der Einfluß der Jahreszeit auf das Vorkommen von A. ist nicht zu verkennen, indem während der kalten Monate (Oktober bis März) mehr A. vorkommen, als in den warmen Monaten (April bis September). Am gefährlichsten ist das wechselnde Auftreten von Tauwetter und Frost, da hierdurch Unregelmäßigkeiten in der Bettung und demnach im Oberbau eintreten, wodurch Stöße auf die Räder und durch diese auf die Achsen übertragen werden, die insbesondere härteres Material und angebrochene Achsen ungünstig beeinflussen. Die mittlere Benützungsdauer der gebrochenen Achsen beträgt bei Lokomotivachsen etwa 15 Jahre, bei Tendern und Wagenachsen etwa 20 Jahre. Das Alter der Achsen hat im allgemeinen keinen merklichen Einfluß, es haben Proben von 35 Jahre im Betrieb gestandenen Achsen sehr gute Ergebnisse geliefert. Bahnverwaltungen der älteren Periode haben vielfach Achsen über 45 Jahre in Verwendung. Es beträgt die mittlere Verwendungsdauer für Lokomotiv- und Tenderachsen etwa 27 Jahre, für Wagenachsen etwa 30 Jahre. Treten A. an Achsen gleicher Herkunft in kurzer Aufeinanderfolge ein, so sind die Verwaltungen bemüht, mindestens die Achsen gleicher Schmelzung ehestens aus dem Betrieb zu ziehen, zu welchem Ende entsprechende Vormerke über das Einbinden der Achsen geführt werden. Was die Folgen der A. anbelangt, so kommen größere Unglücksfälle infolge von A. nur ganz vereinzelt vor (s. über eine furchtbare, in England am 24. Dezember 1874 infolge eines A. entstandene Katastrophe. Org. 1875, S. 276). Etwa 50% der A. bleiben ohne Folgen, die restlichen A. hatten meist Beschädigungen der Bahn und Fahrzeuge sowie Entgleisungen zur Folge. Schützenhofer sen. Achsen für Eisenbahnfahrzeuge (axles, axle-trees; axes, essieux; sale). Die A. sind mit den Rädern der Fahrzeuge fest verbundene Konstruktionsteile, deren geometrisches Mittel zugleich die geometrische Drehungsachse der Räder bildet. Nach § 71 der TV. des VDEV. müssen die Räder auf den A. unverrückbar befestigt sein. Dem Zweck nach unterscheidet man: 1. Tragachsen, die durch senkrecht wirkende Belastungen und durch auf die Radflanschen wirkende Seitendrücke beansprucht werden. Hierher gehören die Lokomotivlaufachsen, die Wagen- und Tenderachsen. 2. Trieb- und Kuppelachsen der Lokomotiven, die außer den obgenannten Inanspruchnahmen noch dem durch die Treib- und Kuppelstangen übertragenen Dampf drucke auf die Kolben wider stehen müssen. Der Form nach unterscheidet man.: gerade A. und gekröpfte A. Jede A. zeigt folgende Abschnitte: a) die Achsschenkel, auch Achsstummel oder Achshälse genannt, sind jene Teile, die in den Lagern laufen. Die Begrenzung der Achsschenkel wird durch die Bunde gebildet;  Abb. 102. b) die Radsitze oder Nabensitze, auf die die Räder aufgepreßt sind; c) den Achsschaft, d. i. bei A. mit außen liegenden Schenkeln der Teil zwischen den Radsitzen und bei A. mit innenliegenden Schenkeln der Teil zwischen den letzteren. Bei gekröpften A. ist der Schaft durch die Kurbelarme unterbrochen. Dem Material nach bestehen die A. aus Martinstahl mit oder ohne Nickelzusatz oder aus Tiegelgußstahl. Die Festigkeitsziffern für Martinstahl sind mindestens 50 kg/mm2 Festigkeit, 25% Dehnung und 35% Querschnittsverminderung, für Tiegelstahl 55-60 kg/mm2 Festigkeit, 25% Dehnung und 35-40% Querschnittsverminderung. Die A. werden vor der Verwendung bei der Übernahme im rohen Zustand sorgfältigen Proben unterzogen (s. Achsproben). 1. Tragachsen. a) Lokomotivlaufachsen. Die Laufachsen der Lokomotiven erhalten die in Abb. 102 oder 103 angegebene Form. Bei innerhalb der Räder liegendem Rahmen befinden sich die Achsschenkel dicht an den Radnaben, so daß letztere mit ihrer Innenfläche die Seitenflächen der Lagerschalen berühren. Der Achsschaft ist zylindrisch oder in der Mitte etwas schwächer als dicht an den Schenkeln. selbst und dicht an der Nabe auftreten; die A. im Schaft sind seltener. Die Gründe hierfür sind die gleichen, die für Achsanbrüche geltend gemacht wurden. A. treten zumeist während der Fahrt auf. Rücksichtlich des Materiales ergeben sich bei Achsen aus Schweißeisen mehr A. als bei solchen aus Flußstahl. Schweißeisenachsen sind auf mitteleuropäischen Bahnen schon seit Jahren nur mehr in geringer Anzahl vorhanden. Der Einfluß der Jahreszeit auf das Vorkommen von A. ist nicht zu verkennen, indem während der kalten Monate (Oktober bis März) mehr A. vorkommen, als in den warmen Monaten (April bis September). Am gefährlichsten ist das wechselnde Auftreten von Tauwetter und Frost, da hierdurch Unregelmäßigkeiten in der Bettung und demnach im Oberbau eintreten, wodurch Stöße auf die Räder und durch diese auf die Achsen übertragen werden, die insbesondere härteres Material und angebrochene Achsen ungünstig beeinflussen. Die mittlere Benützungsdauer der gebrochenen Achsen beträgt bei Lokomotivachsen etwa 15 Jahre, bei Tendern und Wagenachsen etwa 20 Jahre. Das Alter der Achsen hat im allgemeinen keinen merklichen Einfluß, es haben Proben von 35 Jahre im Betrieb gestandenen Achsen sehr gute Ergebnisse geliefert. Bahnverwaltungen der älteren Periode haben vielfach Achsen über 45 Jahre in Verwendung. Es beträgt die mittlere Verwendungsdauer für Lokomotiv- und Tenderachsen etwa 27 Jahre, für Wagenachsen etwa 30 Jahre. Treten A. an Achsen gleicher Herkunft in kurzer Aufeinanderfolge ein, so sind die Verwaltungen bemüht, mindestens die Achsen gleicher Schmelzung ehestens aus dem Betrieb zu ziehen, zu welchem Ende entsprechende Vormerke über das Einbinden der Achsen geführt werden. Was die Folgen der A. anbelangt, so kommen größere Unglücksfälle infolge von A. nur ganz vereinzelt vor (s. über eine furchtbare, in England am 24. Dezember 1874 infolge eines A. entstandene Katastrophe. Org. 1875, S. 276). Etwa 50% der A. bleiben ohne Folgen, die restlichen A. hatten meist Beschädigungen der Bahn und Fahrzeuge sowie Entgleisungen zur Folge. Schützenhofer sen. Achsen für Eisenbahnfahrzeuge (axles, axle-trees; axes, essieux; sale). Die A. sind mit den Rädern der Fahrzeuge fest verbundene Konstruktionsteile, deren geometrisches Mittel zugleich die geometrische Drehungsachse der Räder bildet. Nach § 71 der TV. des VDEV. müssen die Räder auf den A. unverrückbar befestigt sein. Dem Zweck nach unterscheidet man: 1. Tragachsen, die durch senkrecht wirkende Belastungen und durch auf die Radflanschen wirkende Seitendrücke beansprucht werden. Hierher gehören die Lokomotivlaufachsen, die Wagen- und Tenderachsen. 2. Trieb- und Kuppelachsen der Lokomotiven, die außer den obgenannten Inanspruchnahmen noch dem durch die Treib- und Kuppelstangen übertragenen Dampf drucke auf die Kolben wider stehen müssen. Der Form nach unterscheidet man.: gerade A. und gekröpfte A. Jede A. zeigt folgende Abschnitte: a) die Achsschenkel, auch Achsstummel oder Achshälse genannt, sind jene Teile, die in den Lagern laufen. Die Begrenzung der Achsschenkel wird durch die Bunde gebildet; Abb. 102. b) die Radsitze oder Nabensitze, auf die die Räder aufgepreßt sind; c) den Achsschaft, d. i. bei A. mit außen liegenden Schenkeln der Teil zwischen den Radsitzen und bei A. mit innenliegenden Schenkeln der Teil zwischen den letzteren. Bei gekröpften A. ist der Schaft durch die Kurbelarme unterbrochen. Dem Material nach bestehen die A. aus Martinstahl mit oder ohne Nickelzusatz oder aus Tiegelgußstahl. Die Festigkeitsziffern für Martinstahl sind mindestens 50 kg/mm2 Festigkeit, 25% Dehnung und 35% Querschnittsverminderung, für Tiegelstahl 55–60 kg/mm2 Festigkeit, 25% Dehnung und 35–40% Querschnittsverminderung. Die A. werden vor der Verwendung bei der Übernahme im rohen Zustand sorgfältigen Proben unterzogen (s. Achsproben). 1. Tragachsen. a) Lokomotivlaufachsen. Die Laufachsen der Lokomotiven erhalten die in Abb. 102 oder 103 angegebene Form. Bei innerhalb der Räder liegendem Rahmen befinden sich die Achsschenkel dicht an den Radnaben, so daß letztere mit ihrer Innenfläche die Seitenflächen der Lagerschalen berühren. 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Bahnverwaltungen der älteren Periode haben vielfach Achsen über 45 Jahre in Verwendung. Es beträgt die mittlere Verwendungsdauer für Lokomotiv- und Tenderachsen etwa 27 Jahre, für Wagenachsen etwa 30 Jahre.</p><lb/> <p>Treten A. an Achsen gleicher Herkunft in kurzer Aufeinanderfolge ein, so sind die Verwaltungen bemüht, mindestens die Achsen gleicher Schmelzung ehestens aus dem Betrieb zu ziehen, zu welchem Ende entsprechende Vormerke über das Einbinden der Achsen geführt werden.</p><lb/> <p>Was die Folgen der A. anbelangt, so kommen größere Unglücksfälle infolge von A. nur ganz vereinzelt vor (s. über eine furchtbare, in England am 24. Dezember 1874 infolge eines A. entstandene Katastrophe. 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Der Achsschaft ist zylindrisch oder in der Mitte etwas schwächer als dicht an den Schenkeln. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [84/0092]
selbst und dicht an der Nabe auftreten; die A. im Schaft sind seltener. Die Gründe hierfür sind die gleichen, die für Achsanbrüche geltend gemacht wurden.
A. treten zumeist während der Fahrt auf.
Rücksichtlich des Materiales ergeben sich bei Achsen aus Schweißeisen mehr A. als bei solchen aus Flußstahl. Schweißeisenachsen sind auf mitteleuropäischen Bahnen schon seit Jahren nur mehr in geringer Anzahl vorhanden.
Der Einfluß der Jahreszeit auf das Vorkommen von A. ist nicht zu verkennen, indem während der kalten Monate (Oktober bis März) mehr A. vorkommen, als in den warmen Monaten (April bis September).
Am gefährlichsten ist das wechselnde Auftreten von Tauwetter und Frost, da hierdurch Unregelmäßigkeiten in der Bettung und demnach im Oberbau eintreten, wodurch Stöße auf die Räder und durch diese auf die Achsen übertragen werden, die insbesondere härteres Material und angebrochene Achsen ungünstig beeinflussen.
Die mittlere Benützungsdauer der gebrochenen Achsen beträgt bei Lokomotivachsen etwa 15 Jahre, bei Tendern und Wagenachsen etwa 20 Jahre. Das Alter der Achsen hat im allgemeinen keinen merklichen Einfluß, es haben Proben von 35 Jahre im Betrieb gestandenen Achsen sehr gute Ergebnisse geliefert. Bahnverwaltungen der älteren Periode haben vielfach Achsen über 45 Jahre in Verwendung. Es beträgt die mittlere Verwendungsdauer für Lokomotiv- und Tenderachsen etwa 27 Jahre, für Wagenachsen etwa 30 Jahre.
Treten A. an Achsen gleicher Herkunft in kurzer Aufeinanderfolge ein, so sind die Verwaltungen bemüht, mindestens die Achsen gleicher Schmelzung ehestens aus dem Betrieb zu ziehen, zu welchem Ende entsprechende Vormerke über das Einbinden der Achsen geführt werden.
Was die Folgen der A. anbelangt, so kommen größere Unglücksfälle infolge von A. nur ganz vereinzelt vor (s. über eine furchtbare, in England am 24. Dezember 1874 infolge eines A. entstandene Katastrophe. Org. 1875, S. 276).
Etwa 50% der A. bleiben ohne Folgen, die restlichen A. hatten meist Beschädigungen der Bahn und Fahrzeuge sowie Entgleisungen zur Folge.
Schützenhofer sen.
Achsen für Eisenbahnfahrzeuge (axles, axle-trees; axes, essieux; sale). Die A. sind mit den Rädern der Fahrzeuge fest verbundene Konstruktionsteile, deren geometrisches Mittel zugleich die geometrische Drehungsachse der Räder bildet.
Nach § 71 der TV. des VDEV. müssen die Räder auf den A. unverrückbar befestigt sein. Dem Zweck nach unterscheidet man:
1. Tragachsen, die durch senkrecht wirkende Belastungen und durch auf die Radflanschen wirkende Seitendrücke beansprucht werden. Hierher gehören die Lokomotivlaufachsen, die Wagen- und Tenderachsen.
2. Trieb- und Kuppelachsen der Lokomotiven, die außer den obgenannten Inanspruchnahmen noch dem durch die Treib- und Kuppelstangen übertragenen Dampf drucke auf die Kolben wider stehen müssen.
Der Form nach unterscheidet man.: gerade A. und gekröpfte A. Jede A. zeigt folgende Abschnitte:
a) die Achsschenkel, auch Achsstummel oder Achshälse genannt, sind jene Teile, die in den Lagern laufen. Die Begrenzung der Achsschenkel wird durch die Bunde gebildet;
[Abbildung Abb. 102.
]
b) die Radsitze oder Nabensitze, auf die die Räder aufgepreßt sind;
c) den Achsschaft, d. i. bei A. mit außen liegenden Schenkeln der Teil zwischen den Radsitzen und bei A. mit innenliegenden Schenkeln der Teil zwischen den letzteren.
Bei gekröpften A. ist der Schaft durch die Kurbelarme unterbrochen.
Dem Material nach bestehen die A. aus Martinstahl mit oder ohne Nickelzusatz oder aus Tiegelgußstahl. Die Festigkeitsziffern für Martinstahl sind mindestens 50 kg/mm2 Festigkeit, 25% Dehnung und 35% Querschnittsverminderung, für Tiegelstahl 55–60 kg/mm2 Festigkeit, 25% Dehnung und 35–40% Querschnittsverminderung.
Die A. werden vor der Verwendung bei der Übernahme im rohen Zustand sorgfältigen Proben unterzogen (s. Achsproben).
1. Tragachsen.
a) Lokomotivlaufachsen.
Die Laufachsen der Lokomotiven erhalten die in Abb. 102 oder 103 angegebene Form. Bei innerhalb der Räder liegendem Rahmen befinden sich die Achsschenkel dicht an den Radnaben, so daß letztere mit ihrer Innenfläche die Seitenflächen der Lagerschalen berühren. Der Achsschaft ist zylindrisch oder in der Mitte etwas schwächer als dicht an den Schenkeln.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 84. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/92>, abgerufen am 24.11.2024. |
