Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

in der Regel auf Grund des veranschlagten Unterhaltungsbetrages mit einer unter Aufsicht eines Rottenführers stehenden größeren Arbeiterabteilung für die Instandhaltung einer bestimmten Bahnstrecke die zu zahlende Summe vereinbart. Innerhalb des laufenden Rechnungsjahres wird jedoch den Arbeitern nur der auf die aufgewendeten Tagschichten entfallende Betrag ausbezahlt, während der Restbetrag erst am Schluß der Etatsjahres nach eingehender Untersuchung des Bahnzustandes und Behebung etwa vorgefundener Mängel durch die Akkordarbeiter zur Auszahlung kommt. Von den erzielten Ersparnissen erhält der Bahnmeister gewöhnlich eine Belohnung.

Die meisten Bahnen sind jedoch gegen eine Vergebung der Regulierungsarbeiten im Akkord, weil bei den ungleichartigen Verhältnissen der einzelnen Strecken und bei dem Einfluß, den die jeweiligen Witterungsverhältnisse auf die Arbeiten ausüben, eine vorherige Bestimmung der Akkordsumme nahezu unmöglich ist. Diese Bahnen empfehlen daher, die Arbeiten bei strenger Überwachung im Tagelohn ausführen zu lassen und gegebenenfalls das Bahnunterhaltungspersonal nach festgestellter sparsamer Ausführung zu belohnen. Die vielfach angeregte Frage, ob nicht, wie beim Zugförderungsdienst, das Bahnerhaltungspersonal nicht nur an den Lohnersparnissen, sondern auch an der Minderausgabe für Material beteiligt werden kann, muß verneint werden, weil die Vorausbewertung des Materialaufwandes weitaus schwieriger ist als die richtige Abschätzung der in einem bestimmten Zeitabschnitt wahrscheinlich erforderlichen Löhne. Dies ist um so schwieriger, weil bekanntlich die Schienen und häufig auch die Schwellen aus anderen Strecken im altbrauchbaren Zustand überwiesen werden und daher ihre Verwendungsdauer und ihr wirklicher Wert nicht mit der wünschenswerten Genauigkeit festgestellt werden kann. Auch ist zu berücksichtigen, daß eine zu weit gehende Ausnutzung des Materials bei der Gleisunterhaltung leicht die Sicherheit des Verkehrs gefährden kann, während beim Zugförderungsdienst eine unangebrachte Sparsamkeit wohl eine Störung im regelmäßigen Zugverkehr, aber keine Verkehrsunfälle im Gefolge haben wird.

Durch Einführung der erwähnten Jahreskredite im Zusammenhang mit den weiter unten beschriebenen statistischen Erhebungen sind die Direktionsorgane in der Lage, die Tätigkeit der Streckeningenieure genau zu überwachen, vorausgesetzt, daß die Unterlagen durch persönliche Beobachtungen über den Zustand der Bahn und die getroffenen Maßnahmen bei der Arbeitsdurchführung ergänzt werden. Nur auf diese Weise wird es möglich sein, über die Leistungen des Personals ein richtiges Urteil zu gewinnen und hervorragende Verdienste nach Gebühr zu würdigen.

Der Vorgang bei der Unterhaltung des eisernen Oberbaues ist gleich dem bei Unterhaltung des Holzquerschwellenoberbaues.

Über die Höhe der Unterhaltungskosten beim eisernen Querschwellenoberbau liegen noch keine abgeschlossenen Erfahrungen vor, jedoch erklären die Bahnen, die gleichzeitig hölzerne und eiserne Schwellen verwenden, daß sich wesentliche Unterschiede nicht herausgestellt haben. Der Lohnaufwand für die Gleisregulierung ist beim eisernen Oberbau in den ersten Jahren höher als beim Holzquerschwellenoberbau, weil bis zur Erzielung eines widerstandsfähigen Auflagers bei den eisernen Schwellen eine um die Holzschwellenstärke höhere Schotterschicht festgedrückt werden muß. Nach erfolgter Zusammenpressung sinkt der Aufwand nahezu auf die Höhe der Kosten des Oberbaues mit Holzschwellen. Über die Dauer der Eisenschwellen und die daraus im Vergleich zu den Holzschwellen entspringenden wirtschaftlichen Vorteile liegen ebenfalls noch nicht abgeschlossene Erfahrungen vor. Die Frage, ob Holz- oder Eisenschwellen zu verwenden sind, ist in erster Linie eine Frage der Volkswirtschaft. So weit die bisherigen Erfahrungen reichen, ist beim eisernen Oberbau der Verschleiß an den verschiedenen Befestigungsmitteln bedeutend geringer als beim Holzquerschwellenoberbau, weil bei ersterem die Erhaltung einer innigen Verbindung zwischen Schiene und Schwelle gut gewährleistet ist und durch die Unnachgiebigkeit der Schwelle das Schienengestänge eine größere Steifigkeit in lotrechter und wagerechter Richtung bietet, also die Befestigungsmittel in geringerem Maße in Anspruch genommen werden. Die Verwendung eines widerstandsfähigen, wasserdurchlässigen Bettungsmaterials ist beim eisernen Oberbau von wesentlich größerer Wichtigkeit als beim Holzquerschwellenoberbau, weil hier infolge der tiefer gehenden Verdichtung des Schotters unter den tragenden Teilen die Entwässerung eine viel schwierigere ist.

Die Instandhaltung der Entwässerungsvorkehrungen beim eisernen Oberbau kann meist durch die Bahnwärter, deren Tätigkeit durch die Regulierungsarbeiten beim eisernen Oberbau weniger als beim Holzquerschwellenoberbau in Anspruch genommen wird, besorgt werden und erfordert dann auch keine besonderen