Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Züge. Sie werden dem Abstellbahnhof zugeführt. Die Stadtbahnzüge von Altona (bzw. Blankenese) gehen entweder nach Ohlsdorf oder mittels der Verbindungsstrecke am rechten Ende auf die Berliner Fernstrecke über und laufen dort meist bis Friedrichsruh. Die Ausgestaltung der Anlagen im einzelnen ist auf Tafel V, Abb. 1, dargestellt. Die Bahnsteiggleise liegen in einem 7 m tiefen und 114 m breiten Einschnitt. Das Empfangsgebäude überspannt die Bahnsteiggleise wie eine Brücke. Eine umfangreiche Anlage für den Postverkehr liegt im Zwickel (vgl. Zentralbl. d. Bauverw. 1899, S. 333).

2. Bahnhof Lübeck (Tafel VI, Abb. 11). Der Bahnhof Lübeck hat Durchgangsform. An dem einen Ende münden die 4 Strecken von Hamburg, Buchen, Kleinen und Schlutup ein, am anderen die von Eutin und Travemünde. Es verkehren direkte Züge von Hamburg nach Travemünde, von Büchen nach Eutin (Berlin–Kiel) und von Hamburg nach Eutin, die ohne Richtungswechsel durchlaufen, außerdem direkte Züge von Hamburg nach Kleinen (Stettin, Rostock), die Kopf machen müssen. Mit Rücksicht hierauf sind die Gleise von und nach Kleinen im Bahnhof miteinander vertauscht, so daß also die Gleise von Hamburg und nach Kleinen sowie die von Kleinen und nach Hamburg nebeneinander liegen. Dadurch sind hier Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe vermieden. Dagegen müssen die nicht sehr zahlreichen direkten Züge Hamburg–Buchen beim Kopfmachen andere Hauptgleise kreuzen (vgl. Z. f. Bauwesen. 1908, S. 637).

3. Stettiner Bahnhof in Berlin. Die allgemeine Anordnung der Hauptgleise ist aus Tafel VI, Abb. 10, zu ersehen. Der Stettiner Bahnhof ist Endstation in Kopfform für die Stettiner Bahn, die Nordbahn und die Kremmener Bahn; auf allen drei Strecken laufen Fernzüge und Vorortzüge. Die Ferngleise dieser Bahnen werden zu einer gemeinsamen Fernstrecke, ebenso die Vorortgleise zu einer gemeinsamen Vorortstrecke zusammengefaßt. Für beide Verkehrsarten bestehen gesonderte Bahnhöfe Die Güterzüge werden über besondere Gleisverbindungen nach dem Verschiebebahnhof Pankow geleitet. Von hier aus wird auch der neben dem Fernbahnhof liegende Ortsgüterbahnhof bedient. Die Durchbildung der Anlagen im einzelnen ist aus Tafel VI, Abb. 9, zu ersehen. Der Fernbahnhof hat neun Bahnsteiggleise, davon werden gewöhnlich vier für ankommende, und fünf für abfahrende Züge benutzt. Der in Abb. 9 dargestellte Wagenreinigungsschuppen ist bisher noch nicht ausgeführt.

Der Vorortbahnhof liegt tiefer als der Fernbahnhof Er hat vier Bahnsteiggleise (vgl. Zeitschr. f. Bauwesen. 1903, S. 283, 479).

4. Hauptbahnhof Stuttgart. Der alte Haupt-, bahnhof wird zurzeit umgebaut. Die Abb. 7 und 8 auf Tafel VI zeigen den Entwurf, wie er im Organ für die Fortschr. des Eisenbahnw. 1909, S. 61 und 79, veröffentlicht ist, Stuttgart ist Zwischenstation für die Fernzüge Feuerbach-Cannstadt und Endstation für die Züge von Böblingen sowie für die Vorortzüge von Feuerbach und Cannstadt. Bei dem Entwurf sind Hauptgleiskreuzungen in Schienenhöhe vermieden. Bemerkenswert sind die zahlreichen Verbindungen zwischen Bahnsteiggleisen und Abstellbahnhof.

5. Waverley-Bahnhof in Edinburgh. Der Bahnhof, Tafel V, Abb. 3, liegt im Einschnitt. Er hat für den Fernverkehr einen großen, das tiefliegende Empfangsgebäude umgebenden Inselbahnsteig sowie zahlreiche Zungenbahnsteige, die sich nach beiden Hauptrichtungen erstrecken. Ein besonderer Inselbahnsteig dient dem Vorortverkehr. Der Bahnhof wird von vier Brücken gekreuzt. Von einer derselben, der Waverley-Brücke, führen Droschkenstraßen zu den Bahnsteigen hinab. In der Abbildung sind nach englischem Vorbild die einzelnen Bahnsteigkanten der Zungenbahnsteige durch die Benennung Plattform Nr. 1 u. s. w. bezeichnet (vgl. Glasers Annalen. 1905, Bd. 56, S. 128; Zeitschr. des VDEV. 1910, S. 453).

6. Endbahnhof der New York Central-Eisenbahn (Grand Central Depot) in New York. Tafel V, Abb. 4–6. Der Bahnhof wird in zwei Geschossen ausgeführt, die beide unter der Erde liegen. Das obere Geschoß dient dem Fernverkehr, das untere dem Vorortverkehr. Die Abzweigung des Vorortverkehrs aus der viergleisigen Strecke vollzieht sich ohne Kreuzungen entgegengesetzter Fahrtrichtung. Die Anlagen für den Fernverkehrs sind in Kopfform, die für den Vorortverkehr zum größten Teil in Schleifenform ausgeführt (vgl. Zeitschr. des Vereines Deutscher Ingenieure. 1907, S. 576; Bulletin des Internat. Eisenb.-Kongreß-Verbandes. 1910, S. 3518).

7. Bahnhof Salzburg der österreichischen und bayerischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 1) ist Grenzbahnhof für den Verkehr zwischen Österreich und Bayern. Von links her mündet die zweigleisige bayerische Strecke von München (Reichenhall) ein, die hier ihr Ende erreicht, nach rechts hin laufen die zweigleisige Strecke nach Wien und die eingleisige Strecke nach Wörgl. An dieser liegt der gemeinsame Verschiebebahnhof. Der Personenbahnhof hat einen 52 m breiten Inselsteig, an den sich beiderseits je 3 Zungenbahnsteige anschließen. Er ist durch Bahnsteigtunnel mit dem Empfangsgebäude verbunden, in dem Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung liegen. Dagegen sind die Wartesäle in einem besonderen Wartesaalgebäude von 25 m Breite und 46 m Länge auf dem Inselsteig untergebracht. Links davon liegen die Zollrevisionshallen, rechts ein Betriebsgebäude. Für die Hofzüge und Orientexpreßzüge ist unmittelbar neben dem Empfangsgebäude ein Durchfahrgleis geschaffen. Die bayerischen Güterzüge fahren mittels besonderer Umfahrgleise an der Bahnsteiganlage vorbei zum Verschiebebahnhof. Für die Güterzüge von und nach Wien ist eine Verbindungsbahn zum Verschiebebahnhof angelegt, so daß sie den Personenbahnhof nicht zu berühren brauchen. Die umfangreichen Anlagen für die Lokalbahnen sind auf der Skizze weggelassen.

8. Bahnhof Gmünd der österreichischen Staatsbahnen (Taf. VII, Abb. 2) ist ein Trennungsbahnhof mit Richtungsbetrieb. In der Abbildung ist die Anordnung der Gleise schematisch dargestellt, wie sie sich nach dem zweigleisigen Ausbau der einmündenden Bahnen gestalten wird. Am linken Ende mündet die Strecke von Wien her ein, die sich in die Linien nach Eger und Prag spaltet. Am rechten Ende sind die Personengleise von und nach Eger über das Personengleis nach Prag mittels Brücke schienenfrei hinweggeführt. Dieses Bauwerk wird außerdem dazu benutzt, das Gütergleis von und nach Prag sowie das Gütergleis von Eger schienenfrei einzuführen. Am rechten Ende verbleibt mithin nur noch eine Kreuzung der Güterzugeinfahrt von Prag mit der Personenzugausfahrt nach Prag. Die Strecke Wien-Gmünd ist zurzeit zweigleisig, die Strecken nach Eger und Prag sind noch eingleisig. Jenseits der Zufahrstraße zum Empfangsgebäude liegt ein Bahnhof für die schmalspurigen Lokalbahnen von Gerungs, Litschau und Heidenreichstein; er ist durch ein Vollspurgleis mit