Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Literatur: A. Schneidewind, Apuntes de Ferrocarriles. 2. Aufl. Bd. I: Trassierung; Bd. II: Bau; Bd. III: Tarifbildung. - Estadistica de los Ferrocarriles en Explotacion. Herausgegeben vom argentinischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Buenos Aires. 1908, 1909. - Historia de los medias de comunicacion y transporte en la Republica Argentina 1893. Buenos Aires. Schneidewind. Arlbergbahn heißt die wichtige österreichische Hauptbahnstrecke, die die Städte Innsbruck und Bludenz und somit Tirol sowie die östlich gelegenen Kronländer des österreichischen Staates mit dem Kronlande Vorarlberg und dem Bodensee verbindet. Die A. stellt den unmittelbaren Anschluß der österreichischen an die schweizerischen und süddeutschen Bahnen her. Die Vorstudien für die A. reichen bis in das Jahr 1866 zurück. Erst der Bau der Gotthardbahn veranlaßte eine Wiederaufnahme des Planes und es traten zwei Entwürfe in engeren Wettbewerb. Nach dem ersten Entwurf war die Führung einer Bahn durch das Patznauner- ins Montafonertal, nach dem zweiten die vom Stanzer- ins Klostertal gedacht. Für den letzteren Entwurf lagen 5 Vergleichslinien vor, die einer Prüfung unterzogen wurden, wonach man sich für eine Linie mit tiefliegendem Scheiteltunnel entschied. Vom Abgeordnetenhause wurde jedoch die noch im Jahre 1872 eingebrachte Vorlage nicht erledigt. Das gleiche Schicksal hatte die zweite Vorlage im Jahre 1876. Erst die dritte Vorlage im Jahre 1879, der ein Entwurf mit einem 10.270 m langen Scheiteltunnel zu grunde lag, wurde angenommen, da inzwischen die bereits erzielten Baufortschritte beim Gotthardtunnel das Vertrauen der maßgebenden Kreise zu längeren Tunnelbauten wesentlich gestärkt hatten. Am 15. Mai 1880 wurde vom Handelsminister der Bauauftrag für die A. erteilt. Die A. verläuft fast genau in der Richtung von Ost nach West und durchbricht unterhalb des Arlbergsattels die Wasserscheide zwischen den Flußgebieten des Rheins und der Donau; sie führt von Innsbruck bis Landeck im Inntal, von Landeck bis St. Anton im Stanzertal, von St. Anton bis Langen im Innern des Arlbergs und von Langen bis Bludenz im Klostertal. Der Arlbergsattel bildet nicht nur den Abschluß des Stanzer- und des Klostertales, sondern auch die Grenze zwischen Tirol und Vorarlberg. Die Nordhänge der genannten Täler werden hauptsächlich von den Wänden der Kalkalpen, die südlichen Talwandungen wie auch das Arlbergmassiv durch krystallinischen Schiefer des Zentralstocks der Alpen gebildet. Die Richtung des Kloster- oder Alfenztales und des Stanzer- oder Rosannatales wird demnach durch die Grenzen zwischen dem krystallinischen Kern des Zentralstocks der Alpen und der diesem Stock nördlich vorliegenden Kalkkette bestimmt. Zwischen diesen beiden mächtigen Gebirgszügen liegt ein verhältnismäßig schmales Band anderer Sedimente, die aus tonigen. und sandigen Schiefern, aus Sandsteinen, Konglomeraten und sedimentären Quarziten bestehen und der Hauptmasse nach weichere Gesteine sind. Die A. ist 136·6 km lang und zerfällt in die Talstrecke Innsbruck-Landeck (72·8 km) und in die Bergstrecke Landeck-Bludenz (63·8 km). Mit Ausnahme der Tunnelstrecke St. Anton-Langen (10·27 km) ist die Bahn eingleisig.
Literatur: A. Schneidewind, Apuntes de Ferrocarriles. 2. Aufl. Bd. I: Trassierung; Bd. II: Bau; Bd. III: Tarifbildung. – Estadística de los Ferrocarriles en Explotación. Herausgegeben vom argentinischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Buenos Aires. 1908, 1909. – Historia de los medias de comunicación y transporte en la República Argentina 1893. Buenos Aires. Schneidewind. Arlbergbahn heißt die wichtige österreichische Hauptbahnstrecke, die die Städte Innsbruck und Bludenz und somit Tirol sowie die östlich gelegenen Kronländer des österreichischen Staates mit dem Kronlande Vorarlberg und dem Bodensee verbindet. Die A. stellt den unmittelbaren Anschluß der österreichischen an die schweizerischen und süddeutschen Bahnen her. Die Vorstudien für die A. reichen bis in das Jahr 1866 zurück. Erst der Bau der Gotthardbahn veranlaßte eine Wiederaufnahme des Planes und es traten zwei Entwürfe in engeren Wettbewerb. Nach dem ersten Entwurf war die Führung einer Bahn durch das Patznauner- ins Montafonertal, nach dem zweiten die vom Stanzer- ins Klostertal gedacht. Für den letzteren Entwurf lagen 5 Vergleichslinien vor, die einer Prüfung unterzogen wurden, wonach man sich für eine Linie mit tiefliegendem Scheiteltunnel entschied. Vom Abgeordnetenhause wurde jedoch die noch im Jahre 1872 eingebrachte Vorlage nicht erledigt. Das gleiche Schicksal hatte die zweite Vorlage im Jahre 1876. Erst die dritte Vorlage im Jahre 1879, der ein Entwurf mit einem 10.270 m langen Scheiteltunnel zu grunde lag, wurde angenommen, da inzwischen die bereits erzielten Baufortschritte beim Gotthardtunnel das Vertrauen der maßgebenden Kreise zu längeren Tunnelbauten wesentlich gestärkt hatten. Am 15. Mai 1880 wurde vom Handelsminister der Bauauftrag für die A. erteilt. Die A. verläuft fast genau in der Richtung von Ost nach West und durchbricht unterhalb des Arlbergsattels die Wasserscheide zwischen den Flußgebieten des Rheins und der Donau; sie führt von Innsbruck bis Landeck im Inntal, von Landeck bis St. Anton im Stanzertal, von St. Anton bis Langen im Innern des Arlbergs und von Langen bis Bludenz im Klostertal. Der Arlbergsattel bildet nicht nur den Abschluß des Stanzer- und des Klostertales, sondern auch die Grenze zwischen Tirol und Vorarlberg. Die Nordhänge der genannten Täler werden hauptsächlich von den Wänden der Kalkalpen, die südlichen Talwandungen wie auch das Arlbergmassiv durch krystallinischen Schiefer des Zentralstocks der Alpen gebildet. Die Richtung des Kloster- oder Alfenztales und des Stanzer- oder Rosannatales wird demnach durch die Grenzen zwischen dem krystallinischen Kern des Zentralstocks der Alpen und der diesem Stock nördlich vorliegenden Kalkkette bestimmt. Zwischen diesen beiden mächtigen Gebirgszügen liegt ein verhältnismäßig schmales Band anderer Sedimente, die aus tonigen. und sandigen Schiefern, aus Sandsteinen, Konglomeraten und sedimentären Quarziten bestehen und der Hauptmasse nach weichere Gesteine sind. Die A. ist 136·6 km lang und zerfällt in die Talstrecke Innsbruck-Landeck (72·8 km) und in die Bergstrecke Landeck-Bludenz (63·8 km). Mit Ausnahme der Tunnelstrecke St. Anton-Langen (10·27 km) ist die Bahn eingleisig.
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Literatur: A. Schneidewind, Apuntes de Ferrocarriles. 2. Aufl. Bd. I: Trassierung; Bd. II: Bau; Bd. III: Tarifbildung. – Estadística de los Ferrocarriles en Explotación. Herausgegeben vom argentinischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Buenos Aires. 1908, 1909. – Historia de los medias de comunicación y transporte en la República Argentina 1893. Buenos Aires.
Schneidewind.
Arlbergbahn heißt die wichtige österreichische Hauptbahnstrecke, die die Städte Innsbruck und Bludenz und somit Tirol sowie die östlich gelegenen Kronländer des österreichischen Staates mit dem Kronlande Vorarlberg und dem Bodensee verbindet. Die A. stellt den unmittelbaren Anschluß der österreichischen an die schweizerischen und süddeutschen Bahnen her.
Die Vorstudien für die A. reichen bis in das Jahr 1866 zurück. Erst der Bau der Gotthardbahn veranlaßte eine Wiederaufnahme des Planes und es traten zwei Entwürfe in engeren Wettbewerb. Nach dem ersten Entwurf war die Führung einer Bahn durch das Patznauner- ins Montafonertal, nach dem zweiten die vom Stanzer- ins Klostertal gedacht. Für den letzteren Entwurf lagen 5 Vergleichslinien vor, die einer Prüfung unterzogen wurden, wonach man sich für eine Linie mit tiefliegendem Scheiteltunnel entschied. Vom Abgeordnetenhause wurde jedoch die noch im Jahre 1872 eingebrachte Vorlage nicht erledigt. Das gleiche Schicksal hatte die zweite Vorlage im Jahre 1876. Erst die dritte Vorlage im Jahre 1879, der ein Entwurf mit einem 10.270 m langen Scheiteltunnel zu grunde lag, wurde angenommen, da inzwischen die bereits erzielten Baufortschritte beim Gotthardtunnel das Vertrauen der maßgebenden Kreise zu längeren Tunnelbauten wesentlich gestärkt hatten. Am 15. Mai 1880 wurde vom Handelsminister der Bauauftrag für die A. erteilt.
Die A. verläuft fast genau in der Richtung von Ost nach West und durchbricht unterhalb des Arlbergsattels die Wasserscheide zwischen den Flußgebieten des Rheins und der Donau; sie führt von Innsbruck bis Landeck im Inntal, von Landeck bis St. Anton im Stanzertal, von St. Anton bis Langen im Innern des Arlbergs und von Langen bis Bludenz im Klostertal.
Der Arlbergsattel bildet nicht nur den Abschluß des Stanzer- und des Klostertales, sondern auch die Grenze zwischen Tirol und Vorarlberg.
Die Nordhänge der genannten Täler werden hauptsächlich von den Wänden der Kalkalpen, die südlichen Talwandungen wie auch das Arlbergmassiv durch krystallinischen Schiefer des Zentralstocks der Alpen gebildet.
Die Richtung des Kloster- oder Alfenztales und des Stanzer- oder Rosannatales wird demnach durch die Grenzen zwischen dem krystallinischen Kern des Zentralstocks der Alpen und der diesem Stock nördlich vorliegenden Kalkkette bestimmt.
Zwischen diesen beiden mächtigen Gebirgszügen liegt ein verhältnismäßig schmales Band anderer Sedimente, die aus tonigen. und sandigen Schiefern, aus Sandsteinen, Konglomeraten und sedimentären Quarziten bestehen und der Hauptmasse nach weichere Gesteine sind.
Die A. ist 136·6 km lang und zerfällt in die Talstrecke Innsbruck-Landeck (72·8 km) und in die Bergstrecke Landeck-Bludenz (63·8 km). Mit Ausnahme der Tunnelstrecke St. Anton-Langen (10·27 km) ist die Bahn eingleisig.
[Abbildung Abb. 145.
]
Mit dem Bau der Talstrecke Innsbruck Landeck wurde im November 1881 begonnen; sie konnte schon am 1. Juli 1883 dem Betrieb übergeben werden, was für den Baufortschritt der anschließenden Bergstrecke von großem Wert war. Von Innsbruck bis Silz bot der Bau keine besonderen Schwierigkeiten. Schwieriger gestaltete sich hingegen die Strecke Silz-Landeck, weil hier das Inntal sehr schmal ist. Aus diesem Grunde mußte die Bahn auf eine Länge von 10·4 km in das Flußbett des Inn verlegt werden, was umfangreiche Uferschutzbauten notwendig machte (Abb. 145). Die größten Eisenbrücken über die Ötztaler Ache und den Pitzabach sind 80 und 40 m weit.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 265. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/275>, abgerufen am 21.11.2024. |
