Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Mercedes de San Luis im Oktober 1875 dem Betrieb zu übergeben.

Im Jahre 1909 verkaufte die Regierung, die inzwischen bis Dolores de Cordoba fertig gewordene Bahn (im ganzen 478·6 km) an die Gesellschaften Central Argentino (136·5 km), Pacifico (121·8 km) und Gran Oeste Argentino (226·3 km) für die Summe von fast 50 Mill. M. Bestimmend für den Beschluß der Regierung, die Bahn zu verkaufen, war der Umstand, daß sie keinen natürlichen Endpunkt (Hafen) hatte. Das einzige Mittel, diesem Übel abzuhelfen, war die Verlängerung der Bahn bis nach Rosario. Dies widersprach aber der stets von der Regierung befolgten Eisenbahnpolitik, den Privatbahnen keine Konkurrenz zu machen.

Wie schon erwähnt, wurde die Regierung durch Gesetz vom 14. Oktober 1868 bevollmächtigt, einen Teil der Zolleinnahmen für Eisenbahnbauten zu verwenden. Sie beschloß, außer der Anden-Bahn, eine Eisenbahn von Cordoba nach Tucuman (Central Cordoba-Bahn) zu bauen, die später nach Salta und Jujui zu verlängern wäre. Durch Erlaß vom 26. Oktober 1869 wurden die Vorstudien zwischen Cordoba und Tucuman beschlossen und nach ihrer Beendigung der Bauvertrag mit der Unternehmung Telfener & Co. gezeichnet (9. September 1872). Die Eisenbahn konnte im Oktober 1876 dem Verkehr übergeben werden. In den Jahren 1883 bis 1885 wurden die Zweiglinien von Recreo nach Chumbicha und Santiago del Estero weiter ausgebaut.

Im Jahre 1887 wurde die Regierung bevollmächtigt, die Eisenbahn für die Summe von 64 Mill. M. zu verkaufen, unter Leistung einer Zinsgarantie von 5% während 20 Jahren. Der ursprüngliche Vertrag wurde durch Gesetz vom 4. August 1888 dahin abgeändert, daß die Garantie während 15 Jahren auf ein Kapital von 84 Mill. M. zu leisten sei, unter gleichzeitiger Verpflichtung der Gesellschaft, 20 Mill. M. für Reparaturen und Vermehrung des rollenden Materials auszugeben.

Am 22. Februar 1889 übertrugen die Käufer die Eisenbahn der „Compania del Ferro Carril Central Cordoba“, die bis heute Eigentümerin geblieben ist.

Die Garantie wurde im Jahre 1899 von der Regierung abgelöst mittels Überlassung von 32 Mill. M. in 4¹/₂%igen Titeln.

Diese Eisenbahn bietet insofern ein besonderes Interesse, als sie die erste schmalspurige Bahn war (1·000 m). Der Grund der schmalen Spur ist nicht ganz klar.

Da das Gesetz vom 14. Oktober 1868 bestimmte, daß ein Teil des Staatseinkommens (Zölle) für den Bau von Eisenbahnen zu verwenden sei, und ein weiteres Gesetz vom 10. Oktober 1879 die Regierung dazu besonders ermächtigte, wurde die Verlängerung der Cordoba-Tucuman-Bahn bis nach Salta und Jujui beschlossen als Central Norte-Bahn (Tucuman, Salta, Jujui, Quiaca, Embarcacion, Antilla, Guachipas). Der Bau der ersten Teilstrecke, eine der schwierigsten Gebirgsbahnen, wurde dem Ingenieur Alberto Schneidewind als Regiebau übertragen und nach Beendigung des ersten, auch der restliche Teil sowie die Strecken Dean-Funes nach Chilecito und von Chumbicha nach Catamarca, die von der Unternehmung Lucas Gonsalez & Co. weitergebaut wurden.

Die Verlängerung von Jujui nach der Bolivianischen Grenze (Quiaca) wurde im Jahre 1908 in Regie gebaut.

Diese Eisenbahn ist somit zum größten Teil von staatlichen Ingenieuren erbaut und hatte am 31. Dezember 1910, nach Beendigung verschiedener Zweiglinien, eine gesamte Betriebslänge von 2334 km.

Die Bahn Buenos Aires-Rosario war ursprünglich durch Provinzialgesetz vom 18. September 1870 für die Strecke von Moreno (Ferro Carril del Oeste) nach Campana genehmigt, später wurde sie vom Staate mit einer Zinsgarantie von 7% übernommen, dann durch Gesetz vom 2. September 1871 bis Rosario de Santa Fé erweitert und am 1. Februar 1886 dem Betrieb übergeben. Die Bahn wurde dann in kurzen Zwischenräumen, zunächst nach Sunchales verlängert und am 28. Februar 1891, bis Tucuman dem Verkehr übergeben.

Die Gesellschaft verzichtete auf die Garantie gegen Gewährung des Rechts, bis nach Rosario bauen zu dürfen, und eine Unterstützung von 7376·52 M. für das km.

Diese Gesellschaft, eine der mutigsten und fortschrittlichsten A., baute ihr Netz emsig aus und kaufte nach und nach verschiedene Eisenbahnen ihrer Betriebszone an (Gran Sud de Santa Fé i Cordoba 1891). Finanzielle Schwierigkeiten, durch Wettbewerb mit anderen Bahnen veranlaßt, zwang sie zu einer Verschmelzung mit der Central Argentino-Bahn. Die Verschmelzung stieß zunächst auf heftigen Widerstand der Bundesregierung. Die Verhandlungen endigten im Jahre 1908 damit, daß der Staat die Vereinigung unter folgenden Bedingungen genehmigte:

1. Das Kapital der vereinigten Gesellschaften wurde auf 602,141.311 M. festgesetzt, unter Ausschluß der zur Konvertierung ausgegebenen Aktien, im Betrage von ungefähr 100 Mill. M.

2. Die verschiedenen im Gebrauch befindlichen Tarife wurden durch ein einheitliches