Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

muß er künstlich aufgetaut werden. Gesprengt kann nicht werden, da alle Sprengmittel in dem zähen Boden versagen. Ebenso schwierig ist die Bearbeitung des Bodens mit Brechstangen, weil er schlecht bröckelt. Diese Verhältnisse haben die Arbeiten äußerst schwierig gestaltet und die Gesundheit der Arbeiter geschädigt, so daß teils die Unternehmer die Arbeit aufgaben, teils die Arbeiter sie verließen und selbst durch hohe Lohnsätze nicht zurückgehalten werden konnten. Es wurden daher die Strafgefangenen zur Aushilfe herangezogen. Es sind umfangreiche Drainierungen vorgenommen worden, die gute Dienste leisteten, so daß gegen Ende 1910 auch auf dieser zweiten Hälfte (Werst 92–183) bis auf 5 Werst die Schienen gelegt worden waren. Auch die Kunstbauten waren errichtet.

Die Weststrecke Urjum-Kerak ist mit Beginn der Bauperiode 1910 in Angriff genommen. Bei den Arbeiten stellten sich die gleichen Schwierigkeiten heraus, wie auf der Strecke bis Urjum. Nach den früher gemachten Erfahrungen wurden hier Kanäle zur Entwässerung angelegt, so zwar, daß sie zunächst nicht besonders tief ausgehoben wurden. Wenn sie dann zu wirken anfingen, wurden sie weiter vertieft. Auf diese Weise wurde ein geeigneter Baugrund geschaffen und spricht die Bauleitung in ihrem Bericht die bestimmte Hoffnung aus, daß die Erdarbeiten rechtzeitig werden fertiggestellt werden können.

Ebenso wird damit gerechnet, daß die Kunstbauten zeitgerecht vollendet werden.

Die Wasserbeschaffung macht auf der Weststrecke weniger schwierige Arbeiten und Vorkehrungen notwendig, weil der Boden hier schon nicht mehr so tief gefroren ist, so daß die Schwierigkeit in dieser Baustrecke wesentlich leichter gelöst werden kann.

Die Mittelstrecke von Kerak bis Dija nebst Zweigbahn von Botschkarewo nach Blagowjeschtschensk ist am 21. Juni 1910 von den gesetzgebenden Körperschaften genehmigt worden und soll zu Beginn des Herbstes 1911 mit dem Bau begonnen werden. Allein die außerordentlich großen Schwierigkeiten, mit denen man auf den beiden ersten Teilbaustrecken zu kämpfen hatte, haben zur Folge gehabt, daß die Unternehmer eine Beteiligung an der Ausführung der Bauarbeiten ablehnten. Es war also nicht zu umgehen, Strafgefangene in noch größerem Umfange zu den Arbeiten heranzuziehen, als das bereits auf den früheren Strecken bis Kerak geschehen war. Die Verwendung dieser Arbeiter hat zur Folge, daß für sie Unterkunft, Verpflegung und Bewachung in ausreichendem Maße bereit gehalten werden muß. Die Herstellung von Unterkunftsräumen und die Herbeischaffung der Vorräte zur Verpflegung sind einem Lieferanten übertragen worden.

Es fragt sich nun, ob sich im Laufe der Arbeiten die Befürchtung, der Grund und Boden sei ebenso schwer zu bearbeiten wie auf den früheren Strecken, bestätigen wird. Geschieht das nicht, so werden die Unternehmer sich wohl wieder um die Arbeiten bewerben, so daß sie dann voraussichtlich schnell gefördert werden können.

Für die Oststrecke sind zunächst die vorbereitenden Arbeiten, die Auswahl der Punkte für die Linienführung und die Trassierungsarbeiten im Gange. Nach der Schätzung des bauleitenden Ingenieurs läßt sich damit rechnen, daß der Bau dieser Schlußstrecke etwa 1912 begonnen werden kann.

Für alle vier Teilstrecken der A. ist eine Bauzeit von etwa je vier vollen Bauperioden in Aussicht genommen. Ob die genügen werden, um den Bau vollständig zu Ende zu führen, darf fraglich erscheinen, wenn man erfährt, mit welchen ungeheuren Schwierigkeiten die Technik hier zu kämpfen hat. Wenn auch der amtliche Bericht verhältnismäßig vorsichtig alle diese Punkte berührt, so besprechen die Tageszeitungen diese Dinge ohne irgendwelche Zurückhaltung und weisen mit großer Bestimmtheit darauf hin, daß, wenn auch der Bau der Sibirischen Bahn vielfach ganz außerordentliche Ansprüche an die Leistungsfähigkeit der Arbeiter stellte, das alles gegenüber dem, was an der A. erlebt wird, weit zurücktritt.

In allen vier Teilstrecken gehört ferner zu den vorbereitenden Arbeiten die Herstellung von Wegen. Diese Wege dienen namentlich dazu, um von den schiffbaren Flüssen die Baumaterialien und die Werkzeuge an die Bahnlinien zu schaffen, ferner um längs der Bahn verkehren zu können. An vielen Stellen werden zu diesem Zweck auch schmalspurige Bahnen erbaut. Alle diese Arbeiten werden nach Vollendung des Bahnbaues dem durch die Bahn erschlossenen Gebiet noch unschätzbare Dienste leisten, weil zurzeit Wege überhaupt nicht vorhanden sind. Gerade diese Wege werden in hohem Maße die Entwicklung des Landes fördern und dürfen daher in ihrem Wert für das Land ganz besonders hoch eingeschätzt werden.

Literatur: Kulomsin, Staatssekretär, Zur Zehnjahrfeier des Komitees der Sibirischen Eisenbahn. (1893–1903): Die Sibirische Eisenbahn in Vergangenheit und Gegenwart. St. Petersburg 1903 (amtlich, russisch) [K dessjätiljetiju komiteta ssibirskoi sheljesnoi dorogi. (1893–1903) Ssibirskaja sheljesnaja doroga w jeja proschlom i nastojaschtschem.] – C. v. Zepelin, Der ferne Osten. T. II.