Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Westen; die Bahn nach Goz Abu Goma wird besonders den reichen Gummibezirk von Khordofan erschließen. Von weiteren Eisenbahnen, die im Sudan zur Ausführung gelangen sollen, sind (nach der Rede Lord Cromers bei der feierlichen Eröffnung der Sudanbahn am 27. Januar 1906) noch zu erwähnen eine Fortführung der Bahn Port Sudan-Berber in südöstlicher Richtung entlang dem Atbaraflusse nach Kassala und eine Linie auf dem linken Ufer des Weißen Nils von Khartum in südlicher Richtung nach Goz Abu Goma. In Ä. bestehen neben den Staatsbahnen zahlreiche Privatbahnen, über die aus dem Jahre 1904 einige statistische Angaben vorliegen1. Es betrug die Länge 2327 km, die Menge der beförderten Güter 3,529.559 t; die Anzahl der Reisenden belief sich auf 17,725.000 und wurde eine Gesamteinnahme von 1,188.000 LE aus dem Personenverkehr erzielt. Der Personenverkehr hat sich stetig weiterentwickelt, während der Güterverkehr noch Schwankungen ausgesetzt ist, die durch das zeitweilige Versagen der Zufuhrstraße des Nils herbeigeführt werden. Der systematische Ausbau des Eisenbahnnetzes hat zweifellos zu der glänzenden Entwicklung der Einnahmen Ä., die sich von 10·237 Millionen LE im Jahre 1890 stetig auf 15-2 Millionen LE im Jahre 1906 hoben, wesentlich beigetragen. Auch die zahlreichen Kleinbahnen sind von großer Bedeutung als Verbindungsmittel zwischen den Provinzmittelpunkten und dem flachen Lande. Über das Staatsbahnsystem in Ä. spricht sich Lord Cromer nach seinen Erfahrungen dahin aus, daß er zwar persönlich Anhänger des Privatbahnsystems sei, es aber doch für bedenklich halte, die Staatsbahnen Ä. in Privatbahnen umzuwandeln. Denn wenn auch ein Privatunternehmer den Betrieb mehr nach kaufmännischen Grundsätzen gestalten und dadurch die Ertragsfähigkeit steigern könne, so bezweifle er doch, daß dies der Allgemeinheit zugute kommen werde. Nach seiner Ansicht ist das Privatbahnsystem nur dann der Allgemeinheit nützlich, wenn die Bahnen den Wettbewerb anderer Bahnen zu fürchten und danach ihr Verhalten zu regeln haben. Gegen die Staatsschuldenkommission wurden seinerzeit scharfe Vorwürfe erhoben, weil ihre Sparsamkeit die schlechte Beschaffenheit der ägyptischen Staatsbahnen verursacht habe. Es werde vieler Jahre bedürfen, um das Versäumte nachzuholen, wenn auch die Regierung nach Zustimmung der Mächte zum englischfranzösischen Abkommen von 1904 der Eisenbahnverwaltung einen Kredit von 3 Millionen LE bewilligt habe. Im Jahre 1905 wurde das gesamte ägyptische Eisenbahnwesen einem Eisenbahnministerium unterstellt. Die Staatsbahnen. Das Staatsbahnnetz bestand am 31. Dezember 1909 aus 2358 km Bahnen, von denen 2136 km vollspurig und 222 km schmalspurig (mit Kapspur 1·067 m) waren; letztere die Strecke Luxor-Assuan-Schellal, deren Umbau in europäische Vollspur inzwischen übrigens wegen der Materialversendungen für die gewaltigen Dammbauten von Esneh und Assuan bereits in Erwägung gezogen wurde. Zu den Staatsbahnen sind zu rechnen die oberägyptischen vollspurigen Nebenbahnen mit 512 km und die schmalspurigen nach den westlichen Oasen führenden Bahnen mit 193 km, so daß der Gesamtumfang des Staatsbahnnetzes sich für 1909 auf 3063 km stellt. Von den vollspurigen Bahnen waren 532 km doppelgleisig. Infolge des finanziellen und wirtschaftlichen Niedergangs hat das Jahr 1908 für die Bahnen recht schlecht abgeschlossen. Die Einnahmen und Ausgaben stellten sich wie folgt:
Das Anlagekapital wurde im Jahre 1907 mit 6·61%, 1908 mit 5·39%, 1909 mit 5·07% 1 Vgl.: Die Eisenbahnen Afrikas. Denkschrift, dem Deutschen Reichstag im Jahre 1907 vorgelegt. S. 135.
Westen; die Bahn nach Goz Abu Goma wird besonders den reichen Gummibezirk von Khordofan erschließen. Von weiteren Eisenbahnen, die im Sudan zur Ausführung gelangen sollen, sind (nach der Rede Lord Cromers bei der feierlichen Eröffnung der Sudanbahn am 27. Januar 1906) noch zu erwähnen eine Fortführung der Bahn Port Sudan-Berber in südöstlicher Richtung entlang dem Atbaraflusse nach Kassala und eine Linie auf dem linken Ufer des Weißen Nils von Khartum in südlicher Richtung nach Goz Abu Goma. In Ä. bestehen neben den Staatsbahnen zahlreiche Privatbahnen, über die aus dem Jahre 1904 einige statistische Angaben vorliegen1. Es betrug die Länge 2327 km, die Menge der beförderten Güter 3,529.559 t; die Anzahl der Reisenden belief sich auf 17,725.000 und wurde eine Gesamteinnahme von 1,188.000 ₤E aus dem Personenverkehr erzielt. Der Personenverkehr hat sich stetig weiterentwickelt, während der Güterverkehr noch Schwankungen ausgesetzt ist, die durch das zeitweilige Versagen der Zufuhrstraße des Nils herbeigeführt werden. Der systematische Ausbau des Eisenbahnnetzes hat zweifellos zu der glänzenden Entwicklung der Einnahmen Ä., die sich von 10·237 Millionen ₤E im Jahre 1890 stetig auf 15–2 Millionen ₤E im Jahre 1906 hoben, wesentlich beigetragen. Auch die zahlreichen Kleinbahnen sind von großer Bedeutung als Verbindungsmittel zwischen den Provinzmittelpunkten und dem flachen Lande. Über das Staatsbahnsystem in Ä. spricht sich Lord Cromer nach seinen Erfahrungen dahin aus, daß er zwar persönlich Anhänger des Privatbahnsystems sei, es aber doch für bedenklich halte, die Staatsbahnen Ä. in Privatbahnen umzuwandeln. Denn wenn auch ein Privatunternehmer den Betrieb mehr nach kaufmännischen Grundsätzen gestalten und dadurch die Ertragsfähigkeit steigern könne, so bezweifle er doch, daß dies der Allgemeinheit zugute kommen werde. Nach seiner Ansicht ist das Privatbahnsystem nur dann der Allgemeinheit nützlich, wenn die Bahnen den Wettbewerb anderer Bahnen zu fürchten und danach ihr Verhalten zu regeln haben. Gegen die Staatsschuldenkommission wurden seinerzeit scharfe Vorwürfe erhoben, weil ihre Sparsamkeit die schlechte Beschaffenheit der ägyptischen Staatsbahnen verursacht habe. Es werde vieler Jahre bedürfen, um das Versäumte nachzuholen, wenn auch die Regierung nach Zustimmung der Mächte zum englischfranzösischen Abkommen von 1904 der Eisenbahnverwaltung einen Kredit von 3 Millionen ₤E bewilligt habe. Im Jahre 1905 wurde das gesamte ägyptische Eisenbahnwesen einem Eisenbahnministerium unterstellt. Die Staatsbahnen. Das Staatsbahnnetz bestand am 31. Dezember 1909 aus 2358 km Bahnen, von denen 2136 km vollspurig und 222 km schmalspurig (mit Kapspur 1·067 m) waren; letztere die Strecke Luxor-Assuan-Schellal, deren Umbau in europäische Vollspur inzwischen übrigens wegen der Materialversendungen für die gewaltigen Dammbauten von Esneh und Assuan bereits in Erwägung gezogen wurde. Zu den Staatsbahnen sind zu rechnen die oberägyptischen vollspurigen Nebenbahnen mit 512 km und die schmalspurigen nach den westlichen Oasen führenden Bahnen mit 193 km, so daß der Gesamtumfang des Staatsbahnnetzes sich für 1909 auf 3063 km stellt. Von den vollspurigen Bahnen waren 532 km doppelgleisig. Infolge des finanziellen und wirtschaftlichen Niedergangs hat das Jahr 1908 für die Bahnen recht schlecht abgeschlossen. Die Einnahmen und Ausgaben stellten sich wie folgt:
Das Anlagekapital wurde im Jahre 1907 mit 6·61%, 1908 mit 5·39%, 1909 mit 5·07% 1 Vgl.: Die Eisenbahnen Afrikas. Denkschrift, dem Deutschen Reichstag im Jahre 1907 vorgelegt. S. 135.
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Westen; die Bahn nach Goz Abu Goma wird besonders den reichen Gummibezirk von Khordofan erschließen.
Von weiteren Eisenbahnen, die im Sudan zur Ausführung gelangen sollen, sind (nach der Rede Lord Cromers bei der feierlichen Eröffnung der Sudanbahn am 27. Januar 1906) noch zu erwähnen eine Fortführung der Bahn Port Sudan-Berber in südöstlicher Richtung entlang dem Atbaraflusse nach Kassala und eine Linie auf dem linken Ufer des Weißen Nils von Khartum in südlicher Richtung nach Goz Abu Goma.
In Ä. bestehen neben den Staatsbahnen zahlreiche Privatbahnen, über die aus dem Jahre 1904 einige statistische Angaben vorliegen 1.
Es betrug die Länge 2327 km, die Menge der beförderten Güter 3,529.559 t; die Anzahl der Reisenden belief sich auf 17,725.000 und wurde eine Gesamteinnahme von 1,188.000 ₤E aus dem Personenverkehr erzielt. Der Personenverkehr hat sich stetig weiterentwickelt, während der Güterverkehr noch Schwankungen ausgesetzt ist, die durch das zeitweilige Versagen der Zufuhrstraße des Nils herbeigeführt werden.
Der systematische Ausbau des Eisenbahnnetzes hat zweifellos zu der glänzenden Entwicklung der Einnahmen Ä., die sich von 10·237 Millionen ₤E im Jahre 1890 stetig auf 15–2 Millionen ₤E im Jahre 1906 hoben, wesentlich beigetragen. Auch die zahlreichen Kleinbahnen sind von großer Bedeutung als Verbindungsmittel zwischen den Provinzmittelpunkten und dem flachen Lande.
Über das Staatsbahnsystem in Ä. spricht sich Lord Cromer nach seinen Erfahrungen dahin aus, daß er zwar persönlich Anhänger des Privatbahnsystems sei, es aber doch für bedenklich halte, die Staatsbahnen Ä. in Privatbahnen umzuwandeln. Denn wenn auch ein Privatunternehmer den Betrieb mehr nach kaufmännischen Grundsätzen gestalten und dadurch die Ertragsfähigkeit steigern könne, so bezweifle er doch, daß dies der Allgemeinheit zugute kommen werde. Nach seiner Ansicht ist das Privatbahnsystem nur dann der Allgemeinheit nützlich, wenn die Bahnen den Wettbewerb anderer Bahnen zu fürchten und danach ihr Verhalten zu regeln haben.
Gegen die Staatsschuldenkommission wurden seinerzeit scharfe Vorwürfe erhoben, weil ihre Sparsamkeit die schlechte Beschaffenheit der ägyptischen Staatsbahnen verursacht habe. Es werde vieler Jahre bedürfen, um das Versäumte nachzuholen, wenn auch die Regierung nach Zustimmung der Mächte zum englischfranzösischen Abkommen von 1904 der Eisenbahnverwaltung einen Kredit von 3 Millionen ₤E bewilligt habe. Im Jahre 1905 wurde das gesamte ägyptische Eisenbahnwesen einem Eisenbahnministerium unterstellt.
Die Staatsbahnen. Das Staatsbahnnetz bestand am 31. Dezember 1909 aus 2358 km Bahnen, von denen 2136 km vollspurig und 222 km schmalspurig (mit Kapspur 1·067 m) waren; letztere die Strecke Luxor-Assuan-Schellal, deren Umbau in europäische Vollspur inzwischen übrigens wegen der Materialversendungen für die gewaltigen Dammbauten von Esneh und Assuan bereits in Erwägung gezogen wurde. Zu den Staatsbahnen sind zu rechnen die oberägyptischen vollspurigen Nebenbahnen mit 512 km und die schmalspurigen nach den westlichen Oasen führenden Bahnen mit 193 km, so daß der Gesamtumfang des Staatsbahnnetzes sich für 1909 auf 3063 km stellt. Von den vollspurigen Bahnen waren 532 km doppelgleisig. Infolge des finanziellen und wirtschaftlichen Niedergangs hat das Jahr 1908 für die Bahnen recht schlecht abgeschlossen. Die Einnahmen und Ausgaben stellten sich wie folgt:
1906
Roheinnahme in ₤E 3,257.600
Betriebsausgabe 1,839.543
Betriebsziffer 561/2%
Reineinnahme 1,418.057
1907
Roheinnahme in ₤E 3,565.040
Betriebsausgabe 1,953.197
Betriebsziffer 54·8%
Reineinnahme 1,611.843
Anlagekapital 24,359.399
1908
Roheinnahme in ₤E 3,435.451
Betriebsausgabe 2,082.231
Betriebsziffer 60·61%
Reineinnahme 1,353.220
Anlagekapital 25,093.298
1909
Roheinnahme in ₤E 3,258.000
Betriebsausgabe 1,975.000
Betriebsziffer 60·62%
Reineinnahme 1,283.000
Anlagekapital 25.293.000
1910
Roheinnahme in ₤E 3,401.000
Betriebsausgabe 1,955.000
Betriebsziffer 57·48%
Reineinnahme 1,446.000
Anlagekapital 25,679.000
Das Anlagekapital wurde im Jahre 1907 mit 6·61%, 1908 mit 5·39%, 1909 mit 5·07%
1 Vgl.: Die Eisenbahnen Afrikas. Denkschrift, dem Deutschen Reichstag im Jahre 1907 vorgelegt. S. 135.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 105. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/113>, abgerufen am 18.12.2024. |
