Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Man verzichtete einstweilen auf die von Ismael Pascha begonnene Bahn und legte den Schienenweg von Wadi-Halfa im bequemsten ebenen Gelände, quer durch die Nubische Wüste auf Abu-Hammed und folgte von hier dem Nil aufwärts über Berber bis Khartum, dem Zusammenfluß des Weißen und Blauen Nils, dem einstigen Mittelpunkt des Mahdismus. Von Berber wurde später die längst geplante Schienenverbindung in nordöstlicher Richtung mit dem Hafenplatz Port Sudan an der Küste des Roten Meeres hergestellt. Ende des Jahres 1896 begann der Bau der Bahn zur Umgehung der Nilkatarakte, von Offizieren der britischen Armee geleitet, von englischen Soldaten in Kapspur (1·067 m) ausgeführt. Ende 1899 zog Kitchener als Sieger von Omdurman in Khartum ein; am 4. Jan. 1900 wurde die Bahn, 917 km lang, nach wenig mehr als 3 Jahren Bauzeit, dem Betrieb übergeben. Von besonderer Bedeutung war bei der Bauausführung die Überschreitung des Atbaraflusses nächst dem Blauen Nil, des größten Nebenflusses des Weißen Nils, durch die Bahn. Der Atbara trocknet an der Obergangsstelle oft ganz aus, hat jedoch in der Regenzeit eine Breite von 340 m. Die Brücke besteht aus sieben Öffnungen, überspannt durch Fachwerksträger von je 44·8 m Stützweite auf Pfeilern, die aus je zwei gegeneinander verstrebten Betonzylindern mit eiserner Ummantelung gebildet sind. Die von den Pencoyd-Eisenwerken bei Philadelphia übernommene Herstellung der eisernen Überbauten dieser Brücke erregte seinerzeit berechtigtes Aufsehen, weil das amerikanische Werk bei seiner Ausführungsart (mit der in Nordamerika üblichen Gelenkverbindung in den Knotenpunkten) nicht nur die Preise aller englischen Brückenbauanstalten erheblich unterbot, sondern auch, was in diesem Falle von besonderer Bedeutung war, eine Lieferzeit von nur 42 Tagen für das ganze Bauwerk verlangte, die es auch einhielt. Zwischen der ersten telegraphischen Anfrage beim Werk am 7. Januar 1899 und der Vollendung der ganzen Atbarabrücke am 19. August lagen nur 81/2 Monate. Der Zusammenbau mußte ohne festes Gerüst erfolgen, wobei die amerikanischen Monteure lediglich auf die Hilfe von eingeborenen Arbeitern angewiesen waren (Zeitschr. d. Österr. Ingen, u. Archit-Vereins vom 23. Febr. 1900, S. 117 u. f.). Das Anlagekapital der ganzen Militärbahn betrug 1 Mill. L, d. s. nur 22.200 M./km. In der Folge diente die Bahn Wadi-Halfa-Khartum auch wesentlich dem Zweck des Wiederaufbaus der Stadt Khartum, die, an der Vereinigung des Weißen mit dem Blauen Nil gelegen, sich alsbald zum wirtschaftlichen Mittelpunkt des neu erschlossenen Sudangebietes entwickelte. Die Bahn Wadi-Halfa-Dongola. Gleichzeitig mit dem Bahnbau nach Khartum war die ältere Stichbahn Ismael Paschas wieder in Stand gesetzt und von Wadi-Halfa bis El-Dibbe bei Dongola durchgeführt worden; sie erleichterte vom Jahre 1896 ab die militärischen Unternehmungen gegen die Mahdisten von Dongola und verbindet Ägypten mit dem Gebiete von Dar für, das England durch den englischfranzösischen Vertrag vom 21. März 1899 zuerkannt ist. Zur Umgehung des 4. Nilkataraktes wurde noch die Bahn von Abu-Hammed in südwestlicher Richtung nach Merove gebaut. Die Bahn Port Sudan-Berber vom Nil zum Roten Meer. Der Weg von Alexandria nach Khartum1, 2372 km lang, ist für den Wassertransport zu ausgedehnt und wird wegen des erforderlichen fünfmaligen Umladens der Waren zu kostspielig. So kostete eine Tonne Kohlen, bei einem Preise von 27-30 Franken in Alexandria, in Khartum 90-95 Franken. Auf Grund dieser Erwägung beschloß man, Khartum über Berber mit dem Roten Meere durch eine Eisenbahn zu verbinden. Sie dient für England gleichzeitig dem Zweck, eine Umgehung des leicht zu bedrohenden Suezkanals zu ermöglichen. Die Bahn Atbara-Port Sudan, 532 km lang, mit Kapspur, wurde in 15 Monaten gebaut, im August 1904 begonnen und am 26. Jan. 1906 dem Verkehr übergeben. Der Bau kostete 28,610.000 M., d. s. rund 53.800 M./km. Die Bahn, die an ihrem östlichen Ende beträchtliche Geländeschwierigkeiten zu überwinden hatte, durchschneidet eine wasserlose Wüste und verbindet in ziemlich gerader Linie den Hafen Port Sudan (Marsa Scheich Barut) mit dem Punkte in der Nähe der Stadt Berber, wo der Atbarafluß von Südosten her in den Nil mündet. Während des Baues bot die Versorgung der Arbeiter mit Trinkwasser, das in Suakin aus dem Seewasser durch Maschinen gewonnen werden mußte, besondere Schwierigkeiten. Die Bahn ist von großer wirtschaftlicher Bedeutung und ihre Wirkung unter anderem, daß in Khartum die Kohle jetzt nur noch 45·50 Franken kostet. Der neue Hafen Port Sudan am Roten Meere wurde Anfang April 1909 in Betrieb genommen, die Station in der Stadt Sudan-Hafen für den Personen- und Güterverkehr am 20. März 1
Man verzichtete einstweilen auf die von Ismael Pascha begonnene Bahn und legte den Schienenweg von Wadi-Halfa im bequemsten ebenen Gelände, quer durch die Nubische Wüste auf Abu-Hammed und folgte von hier dem Nil aufwärts über Berber bis Khartum, dem Zusammenfluß des Weißen und Blauen Nils, dem einstigen Mittelpunkt des Mahdismus. Von Berber wurde später die längst geplante Schienenverbindung in nordöstlicher Richtung mit dem Hafenplatz Port Sudan an der Küste des Roten Meeres hergestellt. Ende des Jahres 1896 begann der Bau der Bahn zur Umgehung der Nilkatarakte, von Offizieren der britischen Armee geleitet, von englischen Soldaten in Kapspur (1·067 m) ausgeführt. Ende 1899 zog Kitchener als Sieger von Omdurman in Khartum ein; am 4. Jan. 1900 wurde die Bahn, 917 km lang, nach wenig mehr als 3 Jahren Bauzeit, dem Betrieb übergeben. Von besonderer Bedeutung war bei der Bauausführung die Überschreitung des Atbaraflusses nächst dem Blauen Nil, des größten Nebenflusses des Weißen Nils, durch die Bahn. Der Atbara trocknet an der Obergangsstelle oft ganz aus, hat jedoch in der Regenzeit eine Breite von 340 m. Die Brücke besteht aus sieben Öffnungen, überspannt durch Fachwerksträger von je 44·8 m Stützweite auf Pfeilern, die aus je zwei gegeneinander verstrebten Betonzylindern mit eiserner Ummantelung gebildet sind. Die von den Pencoyd-Eisenwerken bei Philadelphia übernommene Herstellung der eisernen Überbauten dieser Brücke erregte seinerzeit berechtigtes Aufsehen, weil das amerikanische Werk bei seiner Ausführungsart (mit der in Nordamerika üblichen Gelenkverbindung in den Knotenpunkten) nicht nur die Preise aller englischen Brückenbauanstalten erheblich unterbot, sondern auch, was in diesem Falle von besonderer Bedeutung war, eine Lieferzeit von nur 42 Tagen für das ganze Bauwerk verlangte, die es auch einhielt. Zwischen der ersten telegraphischen Anfrage beim Werk am 7. Januar 1899 und der Vollendung der ganzen Atbarabrücke am 19. August lagen nur 81/2 Monate. Der Zusammenbau mußte ohne festes Gerüst erfolgen, wobei die amerikanischen Monteure lediglich auf die Hilfe von eingeborenen Arbeitern angewiesen waren (Zeitschr. d. Österr. Ingen, u. Archit-Vereins vom 23. Febr. 1900, S. 117 u. f.). Das Anlagekapital der ganzen Militärbahn betrug 1 Mill. ₤, d. s. nur 22.200 M./km. In der Folge diente die Bahn Wadi-Halfa-Khartum auch wesentlich dem Zweck des Wiederaufbaus der Stadt Khartum, die, an der Vereinigung des Weißen mit dem Blauen Nil gelegen, sich alsbald zum wirtschaftlichen Mittelpunkt des neu erschlossenen Sudangebietes entwickelte. Die Bahn Wadi-Halfa-Dongola. Gleichzeitig mit dem Bahnbau nach Khartum war die ältere Stichbahn Ismael Paschas wieder in Stand gesetzt und von Wadi-Halfa bis El-Dibbé bei Dongola durchgeführt worden; sie erleichterte vom Jahre 1896 ab die militärischen Unternehmungen gegen die Mahdisten von Dongola und verbindet Ägypten mit dem Gebiete von Dar für, das England durch den englischfranzösischen Vertrag vom 21. März 1899 zuerkannt ist. Zur Umgehung des 4. Nilkataraktes wurde noch die Bahn von Abu-Hammed in südwestlicher Richtung nach Merove gebaut. Die Bahn Port Sudan-Berber vom Nil zum Roten Meer. Der Weg von Alexandria nach Khartum1, 2372 km lang, ist für den Wassertransport zu ausgedehnt und wird wegen des erforderlichen fünfmaligen Umladens der Waren zu kostspielig. So kostete eine Tonne Kohlen, bei einem Preise von 27–30 Franken in Alexandria, in Khartum 90–95 Franken. Auf Grund dieser Erwägung beschloß man, Khartum über Berber mit dem Roten Meere durch eine Eisenbahn zu verbinden. Sie dient für England gleichzeitig dem Zweck, eine Umgehung des leicht zu bedrohenden Suezkanals zu ermöglichen. Die Bahn Atbara-Port Sudan, 532 km lang, mit Kapspur, wurde in 15 Monaten gebaut, im August 1904 begonnen und am 26. Jan. 1906 dem Verkehr übergeben. Der Bau kostete 28,610.000 M., d. s. rund 53.800 M./km. Die Bahn, die an ihrem östlichen Ende beträchtliche Geländeschwierigkeiten zu überwinden hatte, durchschneidet eine wasserlose Wüste und verbindet in ziemlich gerader Linie den Hafen Port Sudan (Marsa Scheich Barut) mit dem Punkte in der Nähe der Stadt Berber, wo der Atbarafluß von Südosten her in den Nil mündet. Während des Baues bot die Versorgung der Arbeiter mit Trinkwasser, das in Suakin aus dem Seewasser durch Maschinen gewonnen werden mußte, besondere Schwierigkeiten. Die Bahn ist von großer wirtschaftlicher Bedeutung und ihre Wirkung unter anderem, daß in Khartum die Kohle jetzt nur noch 45·50 Franken kostet. Der neue Hafen Port Sudan am Roten Meere wurde Anfang April 1909 in Betrieb genommen, die Station in der Stadt Sudan-Hafen für den Personen- und Güterverkehr am 20. März 1
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Nilkataraktes wurde noch die Bahn von Abu-Hammed in südwestlicher Richtung nach Merove gebaut.</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Die Bahn Port Sudan-Berber vom Nil zum Roten Meer</hi>. Der Weg von Alexandria nach Khartum<note place="foot" n="1"><table><row><cell>Alexandria-Assuan-Schellal</cell><cell>1101 <hi rendition="#i">km</hi></cell></row><lb/><row><cell>Schellal-Wadi-Halfa (Wasserstraße)</cell><cell>354 <hi rendition="#i">km</hi></cell></row><lb/><row><cell>Wadi-Halfa-Khartum</cell><cell><hi rendition="#u">917 <hi rendition="#i">km</hi></hi></cell></row><lb/><row><cell rendition="#right">Zusammen</cell><cell>2372 <hi rendition="#i">km.</hi></cell></row><lb/></table></note>, 2372 <hi rendition="#i">km</hi> lang, ist für den Wassertransport zu ausgedehnt und wird wegen des erforderlichen fünfmaligen Umladens der Waren zu kostspielig. So kostete eine Tonne Kohlen, bei einem Preise von 27–30 Franken in Alexandria, in Khartum 90–95 Franken. Auf Grund dieser Erwägung beschloß man, Khartum über Berber mit dem Roten Meere durch eine Eisenbahn zu verbinden. Sie dient für England gleichzeitig dem Zweck, eine Umgehung des leicht zu bedrohenden Suezkanals zu ermöglichen. Die Bahn <hi rendition="#g">Atbara-Port Sudan</hi>, 532 <hi rendition="#i">km</hi> lang, mit Kapspur, wurde in 15 Monaten gebaut, im August 1904 begonnen und am 26. Jan. 1906 dem Verkehr übergeben. Der Bau kostete 28,610.000 M., d. s. rund 53.800 M./<hi rendition="#i">km.</hi> Die Bahn, die an ihrem östlichen Ende beträchtliche Geländeschwierigkeiten zu überwinden hatte, durchschneidet eine wasserlose Wüste und verbindet in ziemlich gerader Linie den Hafen Port Sudan (Marsa Scheich Barut) mit dem Punkte in der Nähe der Stadt Berber, wo der Atbarafluß von Südosten her in den Nil mündet. Während des Baues bot die Versorgung der Arbeiter mit Trinkwasser, das in Suakin aus dem Seewasser durch Maschinen gewonnen werden mußte, besondere Schwierigkeiten. 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Man verzichtete einstweilen auf die von Ismael Pascha begonnene Bahn und legte den Schienenweg von Wadi-Halfa im bequemsten ebenen Gelände, quer durch die Nubische Wüste auf Abu-Hammed und folgte von hier dem Nil aufwärts über Berber bis Khartum, dem Zusammenfluß des Weißen und Blauen Nils, dem einstigen Mittelpunkt des Mahdismus. Von Berber wurde später die längst geplante Schienenverbindung in nordöstlicher Richtung mit dem Hafenplatz Port Sudan an der Küste des Roten Meeres hergestellt.
Ende des Jahres 1896 begann der Bau der Bahn zur Umgehung der Nilkatarakte, von Offizieren der britischen Armee geleitet, von englischen Soldaten in Kapspur (1·067 m) ausgeführt. Ende 1899 zog Kitchener als Sieger von Omdurman in Khartum ein; am 4. Jan. 1900 wurde die Bahn, 917 km lang, nach wenig mehr als 3 Jahren Bauzeit, dem Betrieb übergeben.
Von besonderer Bedeutung war bei der Bauausführung die Überschreitung des Atbaraflusses nächst dem Blauen Nil, des größten Nebenflusses des Weißen Nils, durch die Bahn. Der Atbara trocknet an der Obergangsstelle oft ganz aus, hat jedoch in der Regenzeit eine Breite von 340 m. Die Brücke besteht aus sieben Öffnungen, überspannt durch Fachwerksträger von je 44·8 m Stützweite auf Pfeilern, die aus je zwei gegeneinander verstrebten Betonzylindern mit eiserner Ummantelung gebildet sind. Die von den Pencoyd-Eisenwerken bei Philadelphia übernommene Herstellung der eisernen Überbauten dieser Brücke erregte seinerzeit berechtigtes Aufsehen, weil das amerikanische Werk bei seiner Ausführungsart (mit der in Nordamerika üblichen Gelenkverbindung in den Knotenpunkten) nicht nur die Preise aller englischen Brückenbauanstalten erheblich unterbot, sondern auch, was in diesem Falle von besonderer Bedeutung war, eine Lieferzeit von nur 42 Tagen für das ganze Bauwerk verlangte, die es auch einhielt. Zwischen der ersten telegraphischen Anfrage beim Werk am 7. Januar 1899 und der Vollendung der ganzen Atbarabrücke am 19. August lagen nur 81/2 Monate. Der Zusammenbau mußte ohne festes Gerüst erfolgen, wobei die amerikanischen Monteure lediglich auf die Hilfe von eingeborenen Arbeitern angewiesen waren (Zeitschr. d. Österr. Ingen, u. Archit-Vereins vom 23. Febr. 1900, S. 117 u. f.).
Das Anlagekapital der ganzen Militärbahn betrug 1 Mill. ₤, d. s. nur 22.200 M./km.
In der Folge diente die Bahn Wadi-Halfa-Khartum auch wesentlich dem Zweck des Wiederaufbaus der Stadt Khartum, die, an der Vereinigung des Weißen mit dem Blauen Nil gelegen, sich alsbald zum wirtschaftlichen Mittelpunkt des neu erschlossenen Sudangebietes entwickelte.
Die Bahn Wadi-Halfa-Dongola. Gleichzeitig mit dem Bahnbau nach Khartum war die ältere Stichbahn Ismael Paschas wieder in Stand gesetzt und von Wadi-Halfa bis El-Dibbé bei Dongola durchgeführt worden; sie erleichterte vom Jahre 1896 ab die militärischen Unternehmungen gegen die Mahdisten von Dongola und verbindet Ägypten mit dem Gebiete von Dar für, das England durch den englischfranzösischen Vertrag vom 21. März 1899 zuerkannt ist. Zur Umgehung des 4. Nilkataraktes wurde noch die Bahn von Abu-Hammed in südwestlicher Richtung nach Merove gebaut.
Die Bahn Port Sudan-Berber vom Nil zum Roten Meer. Der Weg von Alexandria nach Khartum 1, 2372 km lang, ist für den Wassertransport zu ausgedehnt und wird wegen des erforderlichen fünfmaligen Umladens der Waren zu kostspielig. So kostete eine Tonne Kohlen, bei einem Preise von 27–30 Franken in Alexandria, in Khartum 90–95 Franken. Auf Grund dieser Erwägung beschloß man, Khartum über Berber mit dem Roten Meere durch eine Eisenbahn zu verbinden. Sie dient für England gleichzeitig dem Zweck, eine Umgehung des leicht zu bedrohenden Suezkanals zu ermöglichen. Die Bahn Atbara-Port Sudan, 532 km lang, mit Kapspur, wurde in 15 Monaten gebaut, im August 1904 begonnen und am 26. Jan. 1906 dem Verkehr übergeben. Der Bau kostete 28,610.000 M., d. s. rund 53.800 M./km. Die Bahn, die an ihrem östlichen Ende beträchtliche Geländeschwierigkeiten zu überwinden hatte, durchschneidet eine wasserlose Wüste und verbindet in ziemlich gerader Linie den Hafen Port Sudan (Marsa Scheich Barut) mit dem Punkte in der Nähe der Stadt Berber, wo der Atbarafluß von Südosten her in den Nil mündet. Während des Baues bot die Versorgung der Arbeiter mit Trinkwasser, das in Suakin aus dem Seewasser durch Maschinen gewonnen werden mußte, besondere Schwierigkeiten. Die Bahn ist von großer wirtschaftlicher Bedeutung und ihre Wirkung unter anderem, daß in Khartum die Kohle jetzt nur noch 45·50 Franken kostet.
Der neue Hafen Port Sudan am Roten Meere wurde Anfang April 1909 in Betrieb genommen, die Station in der Stadt Sudan-Hafen für den Personen- und Güterverkehr am 20. März
1 Alexandria-Assuan-Schellal 1101 km
Schellal-Wadi-Halfa (Wasserstraße) 354 km
Wadi-Halfa-Khartum 917 km
Zusammen 2372 km.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 103. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/111>, abgerufen am 14.08.2024. |
